Uplatnění logistiky v mezinárodním obchodě
Obsah
1.1 Historický vývoj logistiky. 4
1.2 Vývojové fáze podnikové logistiky. 6
1.3.1 Hospodářské a společenské trendy. 9
1.3.2 Změny v logistickém přístupu. 11
2 Perspektivy světového obchodu. 12
2.1 Hlavní centra světového obchodu. 12
2.2 Mezinárodní obchod zemí BRIC.. 27
2.3 Perspektivy a překážky mezinárodního obchodu. 32
3 Logistické služby poskytované v MO.. 36
3.1 Poskytovatelé přepravních služeb. 36
3.2 Poskytovatelé komplexních logistických služeb. 40
3.2.1 Poskytovatelé logistických služeb na úrovni Third party logistics(3PL) 40
3.2.2 Poskytovatelé logistických služeb na úrovni Fourth party logistics(4PL) 42
3.2.3 Poskytovatelé kurýrních, expresních a balíkových služeb. 44
3.2.4 Koncentrace skladových sítí a centralizace skladů. 46
3.2.5 Technologie Hub and Spokes. 47
4 Mezinárodní obchodní činnost a využití logistických postupů firmy Data Card. 49
4.1 Historie firmy a obor podnikání 49
4.2 Organizační struktura firmy. 53
4.5 Perspektivy firmy ve zlepšení služeb pro zákazníka. 59
Úvod
Tématem mé diplomové práce je uplatnění logistiky v mezinárodním obchodě a teoretické poznatky z logistiky a mezinárodního obchodu porovnat se skutečným fungováním globální společnosti. Ve své práci chci zanalyzovat vzájemný vývoj mezinárodního obchodu a logistiky, jejich vzájemnou propojenost a poslední trendy, které jsou patrné v obou oblastech, a porovnám je poté s fungováním mezinárodní společnosti.
Práce je rozčleněna do čtyř kapitol. První kapitola se zabývá definováním logistiky a jejím historickým vývojem. Součástí této kapitoly je i pohled na současnou podobu logistiky.
Ve druhé kapitole rozeberu vývoj světového obchodu. Kapitola se soustřeďuje na současná hlavní centra světového obchodu, která jsou regionálně rozdělena. Je zde analyzována jejich globální postavení, perspektiva a dopady krize. Kromě hlavních center jsou obsahem kapitoly a nejvíce se rozvíjející ekonomiky, které mohou v hospodářských ohledech stávající centra předhonit.
Třetí kapitola je věnovaná logistickým poskytovatelům. Logističtí poskytovatelé jsou velmi úzce a spojeni s děním v mezinárodním obchodě. Kapitola se zabývá jejich rolí, členěním a technikami, které používají k co nejefektivnějšímu plnění potřeb zákazníků. Součástí kapitoly je i hodnocení trendů, které vypadali v teorii nadějně, ale v praxi se zatím neosvědčily.
Ve čtvrté kapitole je představena mezinárodní firma, která působí po celém světě na trhu personalizace karet. Rozebrána zde je obchodní struktura společnosti, regionální vymezení působnosti a trendy, se kterými se v současnosti firma potýká. Součástí kapitoly je také logistická stránka, především potom přepravní, skladovací a servisní služby.
V této práci se snažím propojit poznatky z vedlejší specializace Logistiky- mezinárodní přeprava a zasílatelství s mezinárodním obchodem, kdy oba obory se vyvíjí dohromady a efektivní fungování jednoho oboru implikuje možnost vývoje toho druhého.
1 Vývoj logistiky
Logistika je ve smyslu, ve kterém jej v současnosti známe my, poměrně novým pojmem. Kořeny slova je možno nalézt až v antickém Řecku, kdy slovo logistikon znamenalo důmysl nebo rozum. Až do nedávné minulosti měla logistika největší uplatnění ve vojenských účelech. Jak se vyvíjel obor logistiky, tak se i zároveň měnil samotný význam pojmu logistika.
1.1 Historický vývoj logistiky[1]
Jako první praktické využití logistiky uvádějí někteří autoři organizaci stavebních prací při výstavbě egyptských pyramid. Za první skutečně doložené použití logistiky je ale považováno 10. století n. l., kdy byzantský císař Leontos VI. chtěl zabezpečit včasný přísun zásob a zbraní pro své vojsko. Tímto aktem vlastně jako první zformuloval zásady vojenské logistiky.
Za prokazatelně prvního průkopníka vojenské logistiky je považován Napoleon, který pověřil zásobováním a ubytováváním svého velikého vojska jednoho ze svých generálů. Hlavní úlohou logistické podpory vojenských operací je přeprava osob a materiálu, budování a udržování infrastruktury, skladování a distribuce vojenského materiálu. Nezbytná pozice logistiky ve vojenském sektoru měla za následek její přesun do podnikatelského sektoru.
Za kolébku hospodářské logistiky jsou považovány Spojené státy, kdy v průběhu 60. let na trhu začala sílit konkurence. Pro firmy bylo nezbytné přizpůsobovat se novému prostředí, a proto se snažili zefektivnit procesy výroby. Společnosti začaly sledovat náklady na přepravu, dodávky od dodavatelů, náklady na skladování a také časovou náročnost jednotlivých procesů. Dále bylo v USA zapotřebí překonávat při dodávkách nebo při dodání výrobku konečnému zákazníkovi veliké vzdálenosti. Vznikla tak poptávka po logistice jako oboru, který by danou problematiku řešil. První definice logistiky pochází právě z 60. let a zní: „Logistika je proces plánování, realizace a řízení efektivního, výkonného toku a skladování zboží, služeb a souvisejících informací z místa vzniku do místa spotřeby, jehož cílem je uspokojit požadavky zákazníků.“[2]
Jak se vyvíjí logistika, mění se i její definice. Na počátku devadesátých let definovala Evropská logistická asociace logistiku jako proces řízení a výkon toků zboží přes výrobu a distribuci, která se řídí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích.[3]
Tato definice již neodpovídá pojetí logistiky, jak je v posledních letech chápáno. Především je celý proces více komplexní a řízení procesů podle objednávky finálního zákazníka je v současnosti pouze jeden z oborů, který logistika naplňuje. Existují možnosti řešení logistického problému, o kterém dnešní zákazník nemá dostatek informací a je tedy na logistických poskytovatelích, aby pro zákazníka vytvořili komplexní službu, která by mu nejvíce vyhovovala. Dále se postupem času vytvořilo několik specifických oborů logistiky, jejichž hlavní činnost není spojena s finálním zákazníkem. Jedná se především o zpětnou logistiku, arts logistiku, nemocniční logistiku a také peněžní logistiku.
V současnosti nejvýstižnější definice logistiky u nás je více obecná a zaměřující se spíše na přesnost probíhajících procesů. Její znění je: Logistika uvádí do vztahu zboží, lidi, výrobní kapacity a informace, aby byly na správném místě, ve správném čase, ve správném množství, ve správné kvalitě za správnou cenu.[4] Toto se týká podnikové sféry hospodářství. Logistika se za několik posledních let výrazně změnila i ve vojenské sféře. Průkopníkem v tomto odvětví bylo americké námořnictvo. I ve vojenství získávala logistika stále větší a větší význam. Dnes je kvalitní logistický systém potřebný v každé armádě světa. NATO na tuto problematiku vydává potřebné doktrinární publikace, snaží se o standardizaci logistiky mezi svými členy. V České republice dochází v roce 1993 k transformaci týlového a technického zabezpečení a zároveň je koncipována logistika armády České republiky a nově se tvořící logistická podpora v míru a za války, jak v národním, tak mezinárodním měřítku.[5]
1.2 Vývojové fáze podnikové logistiky[6]
Podniková logistika se za více než padesát let své existence velmi výrazně měnila. Jak se vyvíjeli ekonomické potřeby podniku, měnila se i logistika. Tyto stádia dělí autoři do 4 fází.
- 1. fáze (60. léta 20. století)
- V první fázi se vycházelo z požadavků finálních zákazníků. Ty především v USA představovala rodina se dvěma nebo třemi dětmi. Trh se vyznačoval homogenní poptávkou a velikou masovostí. Tyto předpoklady umožňovali firmám bez problémů poměrně přesně plánovat výrobu. Předvídatelné byli potřeby financování i infrastruktury. Za těchto podmínek nehrály zásoby podstatnou úlohu. Firmy se starali pouze o jejich správné rozmístění a jejich nezbytnou výši. Logistika se tedy v této době soustřeďovala na proces distribuce – na obchodní a marketingové hledisko. Na konci 60. let začaly firmy přicházet na důležité skutečnosti, spjaté se stavem zásob. Firmy se snažily rozšiřovat svůj sortiment. S rozšířením své výrobkové základny, zároveň se vzrůstající poptávkou po firemních produktech, se nadproporciálně zvětšovaly zásoby, které musela firma držet. Zároveň se v tomto období položili základy pro zásobové analýzy ABC[7] a analýzy XYZ[8].
- 2. fáze (70. a 80. léta 20.století)První věc, kterou začaly firmy řešit, byl stav zásob. Při vysokém stavu zásob měl podnik ve skladech vázáno příliš mnoho kapitálu. Problém zásob byl chápán jako vztah mezi jejich čerpáním a doplňováním. Řešení firmy nacházeli v predikčních, statistických, optimalizačních a matematických modelech. Hlavní úlohou logistiky tak již nebyla pouze distribuce, ale připojila se k ní také oblast zásobování a řízení výroby. Tímto se logistika dostává do všech oborů podnikové logistiky. Nemůžeme si však v této době představovat firmy s logistickými odděleními, které by centrálně řídili propojení logistiky ve všech oborech. Jedná se zde o izolované segmenty, které mnohdy sledovali každý své vlastní cíle.
- Obrázek 1 – Magický trojúhelník
- Na počátku 80. let došlo k přeměně z homogenní poptávky na poptávku individualizovanou. Hybnou silou trhu se stal finální zákazník s rostoucími nároky na sortiment, rychlost dodání, kvalitu a cenu výrobku. Průkopníkem v individualizaci poptávky byla severní Amerika. Díky tomuto tlaku zákazníků vzniká v podnikové logistice pojem magický trojúhelník, který je znázorněn na Obrázku 1.
- V 70. letech se výrazně změnily podmínky na mezinárodním trhu. Velkou měrou se na tom podepsaly ropné šoky v roce 1973 a v roce 1979, které poslali západní ekonomiky do recese. Zároveň se zvyšuje konkurence na západních trzích. Na americký trh se dostávají japonské firmy obchodující s elektronikou a automobily. Tento vývoj nutí firmy k přehodnocování situace a změnám jejich přístupu k podnikové logistice. Firmy jsou nuceny více snižovat náklady, aby mohli být na trhu cenově konkurenceschopní.
Zdroj: PERNICA, P. . Logistika pro 21. století (supply chain management), 1. díl. 1.vyd. Praha:Radix, 2004. 37 s. ISBN80-86031-59-4 (vlastní zpracování)
Jako prvotní impuls je zde znázorněn zákazník a jeho požadavky. Podnik se zde ve schématu řídí třemi pro něj zcela zásadními věcmi. Je nutné, aby vyráběl produkty ve větší kvalitě, za méně peněz a rychleji. Dominantním vrcholem se zde nejprve stala kvalita. Většina podniků chtěla konkurovat kvalitou, poté až cenou a až v poslední řadě rychlostí dodávek. Začaly tak vznikat flexibilní továrny, které snižovaly náklady na stále rostoucí variabilitu vyráběných produktů. Dosahovaly toho rychlejším seřizováním linek, zmenšením vnitrozávodové manipulace a k zvětšení plynulosti výrobních procesů při výrobě.
V 80. letech, kdy se stále více do popředí dostávaly počítače a jiná komunikační zařízení, se firmám dařilo sledovat tok materiálu od surovin až po finální výrobky. Tato zařízení pomohly firmám analyzovat procesy uvnitř výrobní firmy. Zjistilo se, že na hodnototvorný proces[9] připadá pouhých 5 % celkového času. 95 % tvořily prostoje, vytváření zásob, zbytečná manipulace a zadržování informací. Díky této vysoké neefektivitě v procesech se začala logistika v rámci firmy sjednocovat do jednoho oddělení a vytvářely se logistické systémy. Hlavní veličinou se tímto v logistice stává čas a zkracování doby dodávání ve všech sektorech výroby.
- 3. fáze (90. léta 20.století)
- 3. fáze vývoje podnikové logistiky navázala na trend z konce 80. let a stále více se integrovala. Především se jednalo o sjednocování vnitřních logistických funkcí nákupu, zásobování, distribuce a výroby. Sjednocená podniková logistika byla schopna nabízet zvláštní služby zákazníkům a z logistiky se tak stávala konkurenční výhoda. Další vývoj směřoval k integraci nejen v rámci podniků, ale snahou bylo zapojit do logistického řetězce také dodavatele a distribuční kanály. Docházelo tak k vnější integraci. Objevuje se zde také nový koncept a pojem supply chain.[10] Přepracované postavení svého logistického oddělení přineslo firmám v Evropě více než ¾ úspory a změny se dotkly více než 80 % podniků.
- 4. fáze (současnost)
- V této fázi, která právě probíhá, dochází k vytváření a optimalizaci integrovaných logistických systémů. Staví na obrovském rozmachu informačních a telekomunikačních zařízení. Stále větší význam v logistice se přikládá oboru IT, které svými softwary řídí logistické procesy. Dále dochází k větší spolupráci s dodavatelskými firmami, které jsou zapojovány do firemního logistického řetězce a je jím poskytována také část know-how, aby probíhající spolupráce mohla být ještě více efektivní.
1.3 Logistika v 21. století
Společnost po celém světě na přelomu tisíciletí prochází výraznými změnami, které ovlivňují světové hospodářství. Tyto trendy reagují na růst populace, její stárnutí ve vyspělých ekonomikách, či na liberalizaci pohybu kapitálu. Vlivem větší provázanosti je lidstvo mnohem náchylnější na nejrůznější otřesy, ať se dějí kdekoliv na světě.
1.3.1 Hospodářské a společenské trendy
Na základě společenských změn můžeme klasifikovat dlouhodobé ekonomické trendy, které jsou znázorněny v Tabulce 1. Se západními ekonomikami jako nejrozvinutějšími státy světa se do popředí dostává i západní styl života, který lze do určité míry označit jako konzumní. S globalizací a rostoucí provázaností jednotlivých ekonomik se zvětšuje riziko regionálních až světových hospodářských krizí. Tento problém můžeme ilustrovat na nedávné finanční krizi v USA, která postupem času zasáhla jak Evropu, tak i celou Asii. S rostoucími nároky a zvyšováním ekonomické úrovně v dříve rozvojových státech, roste i poptávka po nerostném bohatství, absolutně větší produkci a náročnosti na pěstování potravin. Daleko více se tak globálně řeší téma ekologie. Obyvatelé vyspělejších států na toto téma velmi slyší a podniky jsou nuceny používat ekologičtější technologie. Tato zelená poptávka se výrazně dotýká i logistiky, neboť je nucena využívat technologie, které jsou k životnímu prostředí šetrnější. Mnohdy se správný marketing na toto téma stává i konkurenční výhodou podniku, na který zákazník v posledním desetiletí stále více slyší.
Tabulka 1 – Megatrendy[11]
Zdroj: Charakteristika a význam dopravy. [on-line] [cit. 2012-6-12]. http://www.google.cz (vlastní zpracování)
Ve světě také dochází ke stálému zkracování cestovních vzdáleností. Základním předpokladem dobře fungující ekonomiky je vybudovaná infrastruktura, která umožňuje obyvatelstvu snazší cestování za prací ať už v rámci jednoho státu nebo při zaměstnání v zahraničí. Očekává se, že migrace obyvatel bude nadále narůstat a to z důvodů odbourávání regionálních bariér, znesnadňující co největší volný pohyb obyvatelstva za prací.
Tyto všechny společenské změny vedou k přehodnocování řízení podniků. Veliký rozdíl nastává v pojetí konkurence. Dříve byla konkurence známá a byly i většinou jasné hranice, ve kterých působí. Byli známi její dodavatelé, zákazníci a spolupracovníci. Tyto předpoklady však již přestávají platit. Trh se dnes vyvíjí tak rychle, že se jednotlivé obory mísí. Je dnes naprosto běžnou praxí, kdy si dvě firmy na trhu s jedněmi výrobky konkurují a na jiném spolupracují. I dodavatelé mnohdy dodávají komponenty firmám, které vystupují na trhu jako konkurenti. Důležitým aspektem je také fakt, že se konkurence globalizuje a pro jednotlivé podniky je stále těžší udržet si své postavení na trhu.
1.3.2 Změny v logistickém přístupu[12]
V současnosti dochází k modifikaci magického trojúhelníku na magický čtyřúhelník. Ke kvalitě, nákladům a pružnosti se přidává individualizace. To znamená dělat věci jinak, podle přání zákazníka. Dále se k těmto aspektům připojuje i pojem specializace. Tedy dělat věci taj, jak a kde je dokážeme dělat nejlépe a na tuto činnost se zaměřit.
Nový logistický přístup se zabývá koordinací a celkovou optimalizací všech hmotných i nehmotných procesů, které nastávají v průběhu pohybu produktu od dodavatele až po finálního zákazníka. Dále řeší přepravu výrobku k finálnímu zákazníkovi, jeho skladování manipulaci, balení a potřebné servisní služby. Za rozhodující článek je považován zákazník. Je sice posledním článkem v celém řetězci, ale je to právě on, kterému se musí daný systém přizpůsobit.
Výrobní podniky se již neliší svými výrobky, ale jsou diferenciovány dle doplňkových služeb, které společně k prodeji produktu nabízejí. Můžeme z toho usoudit, že si přestávají konkurovat podniky, ale konkurence vzniká mezi celými logistickými řetězci. Odvětví se dále rozšiřuje o logistiku zpětných toků zboží, obalů a odpadů určených k recyklaci. Dále se mezi logistickými podniky uzavírají strategické aliance, které jsou založeny na dlouhodobé spolupráci a postupné integraci podniků, které si od tohoto bližšího spojení slibují synergický efekt. Většinou ji uzavírají obchodníci s poskytovateli logistických služeb[13]. Novým způsobem spolupráce dvou podniků se začíná prosazovat partnering, který představuje ještě vyšší stupeň spolupráce, kdy jde téměř o spojení dvou podniků v jeden. Základem je otevřené účetnictví pro partnera, jasná výše marže, společné řešení problémů, společná orientace na zákazníka a naprostá rovnocennost obou partnerů.
2 Perspektivy světového obchodu
Budoucí vývoj světového obchodu je velmi závislý zejména na ekonomické, společenské a politické situaci v zemích, které patří mezi současná hlavní centra světové ekonomiky, a také na vývoji v rozvojových zemích skupiny BRIC[14]. Při současném stupni globalizace se žádná z uvedených oblastí nemůže vyvíjet sama. Pozitivní i negativní impulsy, které vzniknou v jakékoliv z jádrových oblastí světa, ovlivňují jak aktuální stav světové ekonomiky, tak poté především její další budoucí směřování.
2.1 Hlavní centra světového obchodu
Mezi současná hlavní centra světového obchodu patří 3 makroregiony:
- centrum severoamerické – jádro v USA
- centrum asijsko-tichomořské – jádro v Japonsku
- centrum evropské – jádro v Evropské unii [15]
V 90. letech minulého panovalo v USA období konjunktury, která byla hnána celosvětovým rozmachem informačních technologií, digitalizací a rozvojem internetu. Tato strukturální změna zajistila USA vysokou míru zaměstnanosti a veliké zrychlování produktivity práce. Velikou výhodou USA byl její veliký vnitřní trh. Vysokou domácí poptávkou a boomem v informačních technologiích nebyla ekonomika v té době tolik náchylná k otřesům, které přicházely na konci 90. let z jiných států světa. Investice do informačních technologií a důvěra v jejich rychlou návratnost vedly k nadhodnocování hodnoty technologických firem. V roce 2000 splaskla bublina a hodnota technologických firem kótovaných na americkém NASDAQu[16] během 2 let klesla na téměř pětinovou hodnotu z roku 2000.
Graf 1 – Vývoj indexu NASDAQ
Zdroj: Euroekonom.cz, [on-line] [cit. 2012-9-23] http://www.euroekonom.cz/analyzy-clanky.php
Další ranou pro ekonomiku USA byly teroristické útoky ze září roku 2001. V Grafu 2 je vidět, jaké kroky se podnikly na povzbuzení ekonomiky. Americká centrální banka reagovala na pokles ekonomického růstu několikanásobným snížením úrokové míry.
Graf 2 – Vývoj úrokové míry USA v letech 2000-2012
Zdroj: Trading economics, USA interest rate, [on-line] [cit. 2012-9-23]
http://www.tradingeconomics.com/united-states/interest-rate
Snížením úrokových měr povzbudila centrální banka domácí poptávku a ekonomika začala opět ožívat. Svůj podíl na ekonomickém oživení měla dozajisté i válka v Afghánistánu a poté v Iráku. Problémem domácí spotřeby bylo to, že probíhala z velké části na dluh. Laciné půjčky nastartovali růst. Když v roce 2005 začala americká centrální banka opět zvedat úrokovou míru, aby zpomalila přehřívající se ekonomiku, bylo mnoho lidí neschopno splácet své dluhy. Finanční instituce, které poskytovaly tyto půjčky, nebo s takto nezajištěnými pohledávkami obchodovaly, se dostaly do finančních problémů. Tyto veliké finanční instituce v roce 2008 padly nebo musely být zachráněny více než biliónovou dotací.
Graf 3 – Vývoj růstu HDP v USA 1999-2011
Zdroj: Indexmundi.com [on-line] [cit. 2012-9-23]
http://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=66&c=us&l=en
Graf 3 ilustruje, vývoj HDP v USA za posledních 11 let. Po propadu růstu HDP v roce 2001, ke kterému došlo kvůli splasknutí technologické bubliny a teroristickým útokům na USA, zažívalo hospodářství USA oživení. To trvalo až do roku 2006. Od roku 2006 dochází k výraznějšímu zpomalení hospodářského růstu. Krize v roce 2008 poslala americkou ekonomiku na necelé dva roky do záporných čísel, kdy pokles HDP činil 2,4%.
Graf 4 ukazuje, Jakým způsobem se posledních 10 let vyvíjel import a export Spojených států. Od roku 2003 roste míra dovozu i vývozu. Import však roste výrazně rychleji než export a jak je vidět v Tabulce 2, tak se prohlubuje deficit obchodní bilance USA. Nárůst zahraničního obchodu pokračuje až do roku 2008, pak přichází pokles.
Graf 4 – Vývoj vývozu a dovozu v USA (v mld. dolarů)
Zdroj: Indexmundi, Historical data graphs [cit. 2012-9-23]
http://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=89&c=us&l=en (vlastní zpracování)
Hodnota importů v roce 2009 klesla o více než 500 milionů dolarů. U vývozu činil tento pokles 200 milionů dolarů. Meziroční deficit obchodní bilance Spojených států se během jednoho roku, i díky minimálnímu poklesu kladné bilance v oblasti služeb, zmenšil o téměř 40 %. Hlavní příčinou tohoto dočasného zlepšení obchodní bilance byla slabší domácí poptávka, která měla za následek pokles dovozů. V minulém roce ještě nedošlo k navýšení deficitu obchodní bilance na hodnoty z let 2006 a 2007, ale je i tak patrné, že tempo růstu exportu opět nestačí nárůstu dovozu, a že se deficit obchodní bilance USA bude dále prohlubovat.
Tabulka 2 – Zahraniční obchod USA se zbožím a službami 2002-2011
(v mil. dolarů)
OB | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
Zboží | -474 491 | -540 409 | -663 507 | -780 730 | -835 689 | -818 886 | -830 109 | -505 758 | -645 124 | -738 413 |
Služby | 57 059 | 49 425 | 58 150 | 72 106 | 82 401 | 122 158 | 131 770 | 126 603 | 150 387 | 178 533 |
Celkem | -417 432 | -490 984 | -605 357 | -708 624 | -753 288 | -696 728 | -698 338 | -379 154 | -494 737 | -559 880 |
Zdroj: Bureau of economics analysis [on-line] [cit. 2012-9-23]
http://www.bea.gov/international/index.htm#trade (vlastní zpracování)
Transportní odvětví logistiky v tomto období bylo tímto poklesem obchodu výrazně ovlivněno. Během jednoho roku došlo k omezení zahraničního obchodu USA se zbožím okolo 25%, což v absolutní hodnotě je pokles o téměř 700 miliard dolarů. Ve vnitrostátní dopravě došlo k poklesu přepravy zboží o 13,9%[17].
. Vyústěním této situace je pokles vytíženosti vnitrostátní i zahraniční nákladní dopravy, který má dále za následek pokles poptávky po spotřebě pohonných hmot, zejména pak ropy. Menší náklady na dopravu vedou k úsporám, zároveň je ale na trhu větší konkurenční boj, kdy se stejné množství firem přetahuje o dopravu výrazně nižších objemů a cena pro zákazníka se v rámci konkurenčního boje stejně snižuje. Některé transportní firmy kvůli takto výrazně nižší poptávce krachují, jiné se transformují a hledají nějakou konkurenční výhodu na trhu. Šetřit na provozních nákladech se snaží ve všech typech firem a dochází tak k ještě užší spolupráci přepravní a výrobní logistiky s ostatními sektory jednotlivých výrobních společností.
Graf 5 -Podíl logistických nákladů na HDP v USA
Zdroj: Supplychainquarterly, State of logistics report [on-line] [cit. 2012-9-23]
http://www.supplychainquarterly.com/topics/State%20of%20Logistics%20Report/20120827-a-long-and-winding-road-to-recovery/
Rostoucí význam logistiky je ilustrován Grafem 5. Podíl nákladů na logistiku v poměru k HDP se pohybuje za posledních 10 let mezi 8 a 10 %. Logistika je bezesporu vysoce rozvinutým odvětvím, které výrazně ovlivňuje hospodářství USA. Pokles nákladů na logistiku v roce 2009 je přirozeným důsledkem výše popsaných skutečností. Zajímavé jsou hodnoty z roku 2010 a 2011. Z Grafu 4 víme, že velikost importu i exportu v roce 2011 již překonala hodnoty z předkrizových let 2006 a 2007. Náklady na logistiku ale dosahují téměř o 1,5 % HDP nižších hodnot, než tomu bylo dříve. Jedním z důvodů je bezesporu cena pohonných hmot. Tyto ceny se nevrátily na své hodnoty z roku 2008, ale zůstaly o desítky dolarů za jednotku nižší než v roce 2008.[18] Dalším aspektem je zefektivnění logistiky. V době recese, poklesu zakázek, kladly firmy větší důraz na úspory, které vedli ke zkvalitnění procesů a snížení nákladů na logistiku.
Graf 6 – Hrubý příjem poskytovatelů 3PL v USA (v mld. dolarů)
Zdroj: Logistics management, 3PL news[on-line] [cit. 2012-10-6]
http://www.logisticsmgmt.com/article/3pl_news_armstrong_associates_report_says_industry_is_growing/
Zefektivnění logistických procesů ilustruje Graf 6. V roce 2009 zaznamenali poskytovatelé 3PL pokles ve svých hrubých příjmech, jak však ukazují hodnoty z roku 2010 a 2011, tak došlo opět k velmi rychlému nárůstu příjmu těchto 3PL poskytovatelů. Jejich služeb začalo v době krize nejspíše vyhledávat více zákazníků než tomu tak bylo v předchozích letech.
2.1.2 NAFTA[19]
Dříve než vznikla dohoda NAFTA v podobě, ve které ji dnes známe, byla mezi Kanadou a USA po dlouhých vyjednáváních podepsána v roce 1987 dohoda o volném obchodu – CUSFTA[20]. Hodnota obchodovaného zboží mezi oběma zeměmi dosahovala výše 127 miliard dolarů ročně. Ve druhé polovině 80. let začaly Spojené státy vyjednávat o zjednodušení obchodních bariér s Mexikem. Na konci 80. let začala s Mexikem vyjednávat také Kanada. Všechny země si uvědomovaly potenciál, který nabízela větší obchodní integrace. V roce 1992, tak všechny státy podepsaly multilaterální dohodu. Jednalo se o první dohodu o volném obchodu mezi dvěma vyspělými státy a jednou rozvojovou zemí.[21]
Cílem NAFTY bylo odstranit překážky obchodu, zvýšit konkurenceschopnost celé oblasti, rozšířit investiční možnosti a zlepšit sociální aspekty jako zaměstnanost a růst mezd. V otázkách obchodní aktivity mezi členskými zeměmi a podporou jednotlivých ekonomik naplnila NAFTA svá očekávání. Rozporuplné jsou však hodnocení dopadů na sociální sféru a to především v Mexiku, kde došlo ke snížení koupěschopnosti obyvatelstva. Další problémy nastávají s řešením zemědělské politiky. Opět se tato problematika týká nejvíce mexických zemědělců, kterým se těžko daří konkurovat technicky a infrastrukturou lépe vybaveným severním partnerům. Přes veškeré problémy, které s sebou dohoda přináší je zatím považována spíše za úspěšnou s velikým budoucím potenciálem.
Všechny 3 země mají dohromady 450 milionů obyvatel a dohoda sjednocuje oblast celé Severní Ameriky a velkou část Střední Ameriky. Tabulka 3 dále potvrzuje význam dohody. Největšími obchodními partnery pro USA, nejsilnější ekonomiku světa, je právě Kanada a v současnosti 3. největší obchodní partner Mexiko. Zejména u obchodu USA s Mexikem došlo za posledních 6 let k nárůstu o 170 miliard dolarů. Nebýt ještě většího zvýšení obchodní aktivity v zahraničním obchodu s Čínou, bylo by Mexiko druhým nejvýznamnějším obchodním partnerem USA. Kanada a Mexiko se na zahraničním obchodu Spojených státu podíleli v roce 2011 téměř 30 %.
Tabulka 3 – Vývoj zahraničního obchodu USA s top 10 partnery
(v mld. dolarů)
2005 | 2011 | ||||||
Country | Exports | Imports | Total trade | Exports | Imports | Total Trade | |
Canada | 211,9 | 290,4 | 502,3 | 280,9 | 316,5 | 597,4 | |
China | 41,9 | 243,5 | 285,4 | 103,9 | 399,3 | 503,2 | |
Mexico | 120,4 | 170,1 | 290,5 | 197,5 | 263,1 | 460,6 | |
Japan | 55,5 | 138 | 193,5 | 66,2 | 128,8 | 195 | |
Germany | 34,2 | 84,8 | 119 | 49,1 | 98,4 | 147,5 | |
United Kingdom | 38,6 | 51 | 89,6 | 56 | 51,2 | 107,1 | |
South Korea | 27,8 | 43,8 | 71,6 | 43,5 | 56,6 | 100,1 | |
Brazil | 42,9 | 31,4 | 74,3 | ||||
France | 22,4 | 33,8 | 56,2 | 27,8 | 40 | 67,8 | |
Taiwan | 22,1 | 34,8 | 56,9 | 25,9 | 41,3 | 67,2 |
Zdroj: United states Census.com, Foreign trade, [on-line] [cit. 2012-9-23]
http://www.census.gov/foreign-trade/statistics/highlights/top/top1112yr.html (vlastní zpracování)
Pokud by NAFTA byla úspěšná, tak by se tato dohoda mohla stát základem pro připojení dalších států do jakékoliv užší formy odbourávání překážek v mezinárodním obchodu na celém americkém kontinentě. Tato myšlenka může být podpořena rostoucím významem Brazílie jako obchodního partnera USA, jak je vidět v Tabulce 3, tak i stále se upevňujícím ekonomickým postavením Brazílie nejen v Jižní Americe, ale na celém světě.
2.1.3 Japonsko
Japonské císařství je třetí největší ekonomikou světa a rozhodně patří mezi asijské velmoci. Trvalý růst však japonská ekonomika zaznamenala naposledy v druhé polovině 80. let 20. století. V 90. letech se japonské hospodářství dostalo do recese, které ale nebylo provázeno vysokou nezaměstnaností. Ta dosahovala největší míry v roce 1999, kdy byla 4,9%[22]. Japonskou ekonomiku také začala trápit deflace a s tím spojená nízká spotřeba domácností. Japonské vládě se na počátku tisíciletí povedlo nastartovat růst HDP, ale stále přetrvává problém s deflací. Z první dekády nového století pouze ve třech letech došlo meziročně alespoň k nulovému zhodnocení nebo mírnému znehodnocení kupní síly jenu na domácím trhu. Jak je patrné z Tabulky 4, tak ostatní roky docházelo ke zhodnocování úspor malému tlaku na zvyšování investic.
Tabulka 4 – Makroekonomické ukazatele Japonska
Rok | Nezaměstnanost | Inflace | Směnné kurzy | Směnné kurzy | Úrokové míry | Růst HDP |
(%) | (%) | JPY/USD | JPY/EUR | Diskontní sazba (v %) | (%) | |
2007 | 3,9 | 0,0 | 117,76 | 165,25 | 0,75 | 2,4 |
2008 | 4 | 1,4 | 103,37 | 127,96 | 0,3 | -1,2 |
2009 | 5,1 | -1,4 | 93,54 | 132 | 0,3 | -5,5 |
2010 | 5,1 | -0,7 | 87,78 | 107,9 | 0,3 | 4,4 |
2011 | 4,5 | -0,3 | 79,81 | 100,71 | 0,3 | -0,7 |
Zdroj: Businessinfo, Makroekonomické ukazatele Japonska[on-line] [cit. 2012-9-23]
http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/japonsko-ekonomicka-charakteristika-zeme-18634.html (vlastní zpracování)
Graf 7 ukazuje vývoj zahraničního obchodu Japonska od roku 2002. V roce 2009 došlo v důsledku celosvětové krize k výraznému poklesu zahraničního obchodu Japonska. Dále je patrné, že Japonsko mělo až do minulého roku ekonomikou výrazně kladnou obchodní bilanci. Deficit obchodní bilance v roce 2011 byl způsobený především vyrovnáváním se s ničivou vlnou tsunami z března roku téhož roku. Dalším aspektem, jak je vidět v Tabulce 4, je výrazně posilující japonská měna, která se za posledních 5 let zhodnotila vůči euru o téměř 40%.
Graf 7 – Zahraniční obchod Japonska (v mld. dolarů)
Zdroj: Indexmundi, Historical data graphs [on-line] [cit. 2012-10-7]
http://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=85&c=ja&l=en (vlastní zpracování)
Obrázek 2 – Komoditní struktura zahraničního obchodu Japonska
Zdroj: Ministry of internal affairs and communication, Trade, International Balance of Payments [on-line] [cit. 2012-10-7] http://www.stat.go.jp/english/data/handbook/c11cont.htm
Japonsko disponuje minimálními zásobami nerostných surovin, a jak je vidět v komoditní struktuře zahraničního obchodu, tak 40% celkového japonského dovozu tvoří minerální paliva a suroviny. V Japonsku je právě pro tuto jejich nerostnou nesoběstačnost veliký tlak na co nejúspornější a nejefektivnější výrobu. Tento problém nutí Japonsko ke stále novým technologickým inovacím, kterým by se podařilo snižovat tuto závislost na dovozu hrubých materiálů a nerostných surovin. Díky tomuto snažení je Japonsko jedna z nejvíce technologicky vyspělých zemí světa. Není proto překvapením, že na vývozu se 60 % podílí strojírenské odvětví.
V teritoriální struktuře obchodu je výrazně patrný dovoz nerostných surovin, kdy import ze Středního východu tvoří téměř pětinu celkového dovozu, a naopak vývoz do této oblasti je pro japonský export svou hodnotou zanedbatelný. Za posledních 5 let roste význam exportu z Japonska do asijských zemí na úkor USA a EU. Při snižování celkové hodnoty vývozu se vývoz do Asie příliš nemění. Výrazný pokles ale zasáhl export do EU a USA. V případě EU by mohlo jít pouze o dočasný trend, který je způsoben nižší poptávkou v Evropě zapříčiněnou hospodářskou a dluhovou krizí, a nejistotou týkající se dalšího vývoje uvnitř Evropské unie. Spíše to však vypadá, že Japonsko v době, kdy v obou těchto oblastech probíhala krize, přeorientovalo svůj vývoz na asijské země, které jsou blíže a s následky krize se vypořádávají lépe než USA a než Evropská unie.
Tabulka 5 – Teritoriální struktura Japonského zahraničního obchodu
(v mld. jenů)
Zdroj: Ministry of internal affairs and communication, Trade, International Balance of Payments [on-line] [cit. 2012-10-7] http://www.stat.go.jp/english/data/handbook/c11cont.htm
Japonská potřeba inovací, efektivnosti, koncepce a zaměření hospodářství na strojírenskou výrobu, dala v Japonsku vzniknout mnoha celosvětově používaným logistickým postupům. Tyto postupy jsou základním kamenem supply chainu u každé moderní firmy zabývající se logistikou. Především to jsou metody Just in time[23], Kanban[24], Lean management[25] nebo metoda 5S[26]. Jedná se spíše o filozofii postupů, které při komplexní aplikaci šetří výrazným způsobem náklady firem a zefektivňuje procesy. Stejně jako Spojené státy, tak i Japonsko může být považováno za kolébku novodobé logistiky.
2.1.4 APEC[27]
APEC sdružuje 21 států v Asii a Tichomoří. Celkové HDP těchto států tvoří více než polovinu světového HDP a podíl světového obchodu je 45%.[28] Původně vzniklo APEC jako diskusní fórum, které mělo řešit především otázky týkající se zjednodušení obchodu a rozvoje regionu. Založeno bylo v roce 1989 spíše s obecnými cíli, které se v průběhu 90. let konkretizovali. Byl stanoven velmi ambiciózní plán, a to vytvoření zóny volného obchodu do roku 2010 mezi rozvinutými zeměmi a do roku 2020 mezi rozvojovými zeměmi. Tento cíl zatím naplněn nebyl a to především kvůli změně postoje Japonska a Jižní Korey, jež se začaly obávat hlubší integrace.
Obrázek 3 – Změny v celkovém obchodu zemí APEC
Zdroj: Australian government, APEC 2010 Bogor goals, [on-line] [cit. 2012-10-7]
http://www.dfat.gov.au/publications/trade/APEC-2010-Bogor-Goals.html
Svým geografickým rozsahem, přesahuje toto uskupení jeden kontinent. Na bližší obchodní kooperaci se zde snaží dohodnout jak jednotlivé státy, tak již i fungující regionální uskupení jako je AANZFTA[29] nebo NAFTA. Samotný proces liberalizace probíhá v APECU na základě jednotlivých individuálních plánů, kterými se země snaží naplňovat zmíněné cíle, především co největší liberalizaci obchodu. [30]
Na Obrázku 3 je vidět vývoj hodnoty exportu a importu rozvinutých i rozvojových států během 15 let. Proporcionálně se navýšil objem exportů a importů jak v rozvinutých, tak rozvojových státech. Zároveň každý rok stoupá v této oblasti HDP na obyvatele, které činilo v roce 1994 6500 dolarů, v roce 2003 8209 dolarů a v roce 2010 12775 dolarů.[31] Ačkoliv není integrace v takové fázi, jak si podle původního plánu členské země představovali, tak zmíněné statistiky svědčí o zvýšené obchodní aktivitě a hospodářském růstu v regionu.
2.1.5 Evropská unie
Snaha o integraci západoevropských států byla patrná ihned po skončení druhé světové války. Nejdříve se jednalo o lokální mezistátní dohody o určitém hospodářském odvětví. Jak se rozšiřoval okruh zemí participujících na dohodách, rozšiřoval se zároveň záběr témat, které byly předmětem jednotlivých jednání a schvalování. Jedním z rozhodujících momentů evropské integrace bylo podepsání Maastrichtské smlouvy v roce 1992. Smlouvou o Evropské unii vznikla k 1. 1. 1993 Evropská unie. Cílem Evropské unie bylo vytvoření jednotného vnitřního trhu bez hranic, kde by byl možný volný pohyb zboží, kapitálu a lidí. Součástí ekonomické a sociální integrace mělo být i zavedení jednotné hospodářské a měnové unie. Maastrichtské smlouvy neupravovaly pouze hospodářskou oblast. Smlouvy se také soustředí na bezpečnostní a zahraničně politickou oblast. Jako třetí pilíř institucionálního rámce EU vytvářejí oblast justice a vnitřních věcí.
V novém tisíciletí došlo k rozšíření Evropské unie o 12 nových států. 27 zemí, které jsou v současné době členy Evropské unie, tvoří dohromady největší hospodářský celek na světě. Významným projektem, který hlouběji integroval již 17 států Evropské unie, bylo vytvoření měnové unie a zavedení měny eura. Evropská unie a především eurozóna čelí poslední 2 roky společenské, ekonomické a politické krizi, jež byla vyvolána, rozšířením finanční krize z USA, a následnému vypuknutí dluhové krize uvnitř eurozóny.
Tabulka 6 – Makroekonomické údaje zemí EU
% | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
Nezaměstnanost | 9,5 | 9,4 | 8,5 | 8,1 | 7,4 | 9 | 9,5 | 9,5 |
Růst HDP | 2,4 | 1,7 | 3,1 | 3 | 0,8 | -4 | 1,8 | 1,6 |
Veřejný dluh | 62.3 | 62.9 | 61.6 | 59.0 | 62.5 | 74.8 | 80.0 | 82.5 |
Zdroj: Evropský statistický úřad, International trade, [on-line] [cit. 2012-10-21]
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/international_trade/data/main_tables (vlastní zpracování)
Jak ilustruje Tabulka 6, tak už na konci roku 2008 došlo k poklesu růstu HDP, který dosáhl svého maxima v roce 2009. Skokový nárůst zaznamenal především veřejný dluh jednotlivých států. Při takto výrazném utlumení hospodářského růstu, zvyšující se nezaměstnanosti a problémům s finančním sektorem se deficity jednotlivých států výrazně prohloubily. Největší podíl na tomto navýšení mělo zejména Řecko, které se dostalo do problémů se splácením svého velikého dluhu a Irsko, které muselo sanovat svůj bankovní sektor.
Po utlumení celosvětové hospodářské krize, v Evropě ihned vypukla dluhová krize, která nejvíce postihla země PIIGS[32]. Finanční pomoc některým z těchto států stěžuje ostatním členským zemím EMU zlepšování stavu svých vlastních veřejných financí. Evropská unie a zejména pak Měnová unie se v současnosti potýkají i s politickou krizí, kdy představitelé jednotlivých států se nemohou shodnout na společném, jednotném a účinném postupu. Evropská unie stojí v současné době před otázkou, zda integrovat více či méně a zejména pak za jakou cenu.
Tabulka 7 – Export členských zemí uvnitř EU a export do zemí mimo EU (v mil. eur)
2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | |
Intra EU | 2 071 765 | 2 216 003 | 2 497 515 | 2 661 250 | 2 718 257 | 2 196 987 | 2 540 710 | 2 804 131 |
Extra EU | 952 955 | 1 057 561 | 1 161 884 | 1 242 927 | 1 317 503 | 1 099 158 | 1 356 684 | 1 553 923 |
Zdroj: Evropský statistický úřad, International trade, [on-line] [cit. 2012-10-21]
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/international_trade/data/main_tables (vlastní zpracování)
Zahraniční obchod zemí EU je největší v rámci tohoto uskupení. Podíl vnitrounijních vývozů tvoří téměř 2/3 z celkových vývozů. Důležité zjištění je, že tento podíl neustále roste. V roce 2004 byl tento podíl trochu více než poloviční. Svůj podíl na tomto růstu má také 12 nových členských států, které vstoupily do EU. V roce 2009 došlo k výraznému poklesu zahraničního obchodu, který byl způsoben utlumením celosvětové a především pak evropské poptávky. V současné době je v Evropě tlak na nacházení si nových obchodních partnerů mimo Evropskou unii za účelem větší diverzifikace zákazníků. Dalším důvodem těchto tendencí je nejistota ohledně vývoje v Evropské unii a pomalé zotavování mnohých členských ekonomik v porovnání se světem.
Graf 8 – Obchodní partneři EU podle teritoriálního rozdělení
Zdroj: Evropský statistický úřad, International trade, [on-line] [cit. 2012-11-01]
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/international_trade/data/main_tables
Graf 8 zobrazuje největší obchodní partnery v zahraničním obchodě členských států EU. Zde je patrné, že roste význam vývozů do zemí skupiny BRIC[33]. Export do těchto zemí se za posledních 10 let více než zdvojnásobil. Vývoz do Spojených států zaznamenal jako jediný mírný pokles. To je důkazem, že rozložení celosvětové poptávky se výrazně mění.
Zahraničnímu obchodu uskutečňovanému uvnitř Evropské unie, kromě teritoriální blízkosti, nahrává dlouhodobá snaha o minimalizaci celních poplatků a zjednodušení celních procedur především v kamionové dopravě. Již v roce 1974 vstoupily v platnost mnohostranná vstupní povolení CEMT[34]. Tyto povolení měly platnost pro všechny členské státy při využívání loco, tranzitní a třetizemní přepravy.[35] Zároveň se tímto povolením na mezinárodní úrovni řešily i ekologické normy pro dopravní prostředky, které překračovaly hranice jednotlivých států.
Výrazným zjednodušením přepravy v Evropě bylo vytvoření společného tranzitního celního režimu v roce 1987 mezi ESVO[36] a Evropským hospodářským společenstvím. Základem společného celního režimu je systém záruk zajištění celního dluhu, kdy záruka přijatá v jednom ze smluvních států je uznávaná ve všech ostatních státech. Celní řízení v tomto režimu se nejčastěji provádí ve vnitrozemí jednotlivých států.[37] Tento používaný celní režim výrazně zjednodušil a zlevnil mezinárodní přepravu v rámci společenství.
V rámci Evropské unie neexistují již dnes žádné celní překážky ani poplatky při překračování státních hranic. Celní kontrola probíhá pouze na vnějších hranicích Unie. Až na pár výjimek je většina států EU součástí Schengenského prostoru, kde je zároveň zaručen volný pohyb osob. Odstranění přepravních bariér uvnitř Evropské unie pomohlo k výraznému zjednodušení, zrychlení a zpřesnění přepravy lidí a produktů.
2.2 Mezinárodní obchod zemí BRIC
Označení BRIC vzniklo jako akronym 4 velikých rozvojových ekonomik. Od ostatních rozvojových zemí se odlišují svým demografickým a ekonomickým potenciálem. Tyto 4 země mají dohromady 2,8 miliardy obyvatel, což tvoří 40 % obyvatelstva na celém světě. Rozkládají se na více než čtvrtině zemské plochy a HDP zemí BRIC tvoří více než 25% světového HDP. Významným způsobem roste také participace na mezinárodním obchodě, jak dokazuje Tabulka 8. Čína se již v roce 2010 stala největším exportérem na světě, když předskočila Německo. Zároveň se v porovnání absolutních hodnot HDP stala Čína po USA druhou největší ekonomikou světa, když předskočila do té doby druhé Japonsko.
Tabulka 8 – Makroekonomické údaje zemí BRIC
Zdroj: Global sherpa, BRIC Countries – Background, Latest News, Statistics and Original Articles, [on-line] [cit. 2012-11-01] http://www.globalsherpa.org/bric-countries-brics
Všechny země BRIC nejvíce vyvážely do zemí EU. U Ruska byl podíl více než 50%. Takto vysoká míra je dána vývozem ruského zemního plynu a ropy do EU. Struktura vývozu Ruska je pro Ruskou ekonomiku velmi nezdravě složená. Palivově energetické suroviny se na jejím exportu podílely 70 %. Tento podíl se spíše zvyšuje, než snižuje. Ruská ekonomika se kvůli vysokým příjmům z tohoto sektoru stává v jiných oblastech méně konkurenceschopná. Zároveň je tak ruská ekonomika velmi závislá na hospodářských cyklech, které výrazným způsobem ovlivňují ceny ropy. Největší podíl na ruském dovozu mají stroje a dopravní zařízení, které se na celkových dovozech podílejí necelými 50 %. Významnou událostí pro ruskou ekonomiku byl vstup do Světové obchodní organizace v polovině roku 2012. Tento vstup by mohl Rusku pomoci zmodernizovat hospodářská odvětví, která byla dlouhá léta zanedbávaná a na mezinárodním trhu se stala nekompetitivní. [38]
Na brazilském vývozu se nejvíce podílela Evropská unie, a to více než 22 %. 2/3 tohoto vývozu tvořily potraviny a živé zvířectvo a surové materiály. 16 % se na brazilském exportu podílí Čína. Takto vysoké číslo se dá vysvětlit velikou surovinovou poptávkou Číny. Je zde však s podivem, že Spojené státy jsou v brazilském vývozu až na 3. místě s necelým 10% podílem. Celkové brazilské vývozy se za posledních 5 let zvýšily téměř o 30 %, kdy největší meziroční nárůst v exportu ze zemí BRIC zaznamenala právě Brazílie.[39]
Indie vyváží nejvíce průmyslové a strojírenské výrobky a to do zemí EU, Spojených arabských emirátů a Spojených států. Významným se také stává export do Číny, který se za poslední 2 roky zdvojnásobil. V současnosti je Čína pro Indii 4. největším vývozním partnerem, dá se však očekávat, že se toto postavení v blízké době změní. Indie zaznamenává každý rok ve svých vývozech výrazný nárůst. Od roku 2009 vyváží Indie každý rok zboží v absolutní hodnotě o 20% vyšší než rok předchozí. Největší podíl na dovozu má ropa a ropné výrobky.[40]
Čínskými nejvýznamnějšími obchodními partnery jsou Evropská unie, USA a Hong Kong. Čína nejvíce vyváží elektronické zboží a domácí spotřebiče, telekomunikační díly a textilní výrobky a doplňky. Nejvíce dováží ropu, železnou rudu a elektronická zařízení. Poptávka po těchto surovinách v Číně neustále prudce stoupala a ceny nerostných surovin se tak většinou na větových trzích výrazně zvyšovaly. V současné době s postupným utlumováním čínské ekonomiky a snižujícím se tempem růstu poptávky po nerostných surovinách, mají některé země ASEAN, jež dodávají Číně veliký podíl nerostných surovin, že v dohledné době může nastat významný pokles jejich příjmů. Čína se stala světovou obchodní velmocí. Dokládá to i fakt, že z 10 nejvytíženějších nákladních přístavů na světě je 5 čínských[41].
Trendem ve světovém obchodě začíná být přesouvání hlavních obchodních center z těch klasických v Evropě, USA nebo v Japonsku do nových oblastí. Obrázek 4 nám ukazuje, že intenzita námořní přepravy se více týká zejména Číny, Indie, Brazílie a Indonésie. Dalším novým aspektem je fakt, že roste obchod mezi rozvojovými zeměmi navzájem. Brazílie, Rusko i Indie mají Čínu mezi 4 nejvýznamnějšími obchodními partnery a tento poměr se neustále zvyšuje. Tradiční obchodní centra si budou muset zvyknout, že poroste míra obchodů, na nichž nebudou žádným způsobem participovat. Podle statistik stoupl podíl obchodu zemí BRIC na celosvětovém obchodě ze 7 % v roce 1999 na 14 % v roce 2008. Největším tahounem tohoto růstu je samozřejmě Čína, zároveň je ale evidentní vysoký nárůst mezinárodních obchodních aktivit Brazílie a Indie.
Obrázek 4 – Nejrušnější námořní doprava
Zdroj: Seaweb, Shipping traffic, [on-line] [cit. 2012-11-01]
http://www.seaweb.org/getinvolved/oceanvoices/BenHalpern.php
K rozvoji mezinárodního obchodu v zemích BRIC a rostoucí přepravě přispěl veliký rozvoj offshoringu, neboli přesun domácí výroby do zahraničí. Nejpopulárnější zemí pro offshoring je již dlouhou dobu Indie a Čína. Indie je v současné době více využívaná k offshoringu informačních technologií, Čína zase k offshoringu průmyslové výroby. Na počátku nového tisíciletí zaznamenala Čína boom v podobě zájmu zahraničních společností vybudovat si továrnu v Číně. Hlavním důvodem offshoringu bylo ušetření peněz a to především na mzdách pracovníků. Počet firem, které přesunuly výrobu ze své země, rostl. Tento nárůst kladl větší nároky na místní infrastrukturu, kapacitu přepravních prostředků a zejména pak na kvalitu dodavatelského řetězce.
Offshoring výroby průmyslových výrobků do Číny již v současné době není již tolik populární, ačkoliv se země nachází stále na druhé pozici žebříčku. Přesunutí výroby z jednoho místa na druhé je velmi finančně náročné a návratnost takové investice se pohybuje v dlouhodobém horizontu a je nutné si uvědomit, že hospodářský či politický vývoj ve státě, kam přesouváme výrobu, se může změnit.
Aby se přesun vyplatil, musejí být následné úspory významné. V Číně se zvyšuje mzdová sazba, vlivem vysoké obchodní aktivity se výrazně zvyšují ceny za přepravu zboží zpět do státu prodeje. Některé firmy nebyly po počátečním nadšení spokojeny s úrovní poskytovaných služeb místním dodavatelským řetězcem a zhoršenou kvalitou vyráběných produktů.
Offshoring s sebou přinesl i tlak a zároveň příležitost ke zvyšování kvalifikace zaměstnanců, vedoucích pracovníků a manažerů. Tyto schopnosti byly osvojovány pomocí různých školení, participaci na obchodech se společnostmi majícími správné know-how. Zároveň do těchto oblastí plynuly veliké investice do vzdělávání a výzkumu. Relativní vzdělanost v Číně a Indii je nízká, ale v absolutním čísle roste počet vysokoškolsky vzdělaných absolventů. Struktura offshoringovaných aktivit se postupem času mění a procesy, které se přesouvají do zahraničí, jsou stále složitější a vyžadují větší kvalifikovanost pracovníků.
Především z Číny a Indie se stala důležitá centra mezinárodního obchodu. Mají veliký potenciál a je jasné, že jejich význam se bude nadále zvětšovat. Otázkou u těchto dvou zemí zůstávají sociální aspekty života obyvatel, které se mohou změnit a podstatně ovlivnit hospodářství země. Celosvětový význam Brazílie jako obchodního partnera určitě poroste, ale bude nějakou dobu trvat, než se zvýší koupěschopnost Brazilců, a než Brazílie bude exportovat výrobky s vyšší přidanou hodnotou. U Ruska záleží, jak dalece bude v následujících letech schopno modernizovat sektory, které se netýkají zpracování a distribuce nerostných surovin. Svou současnou skladbou zahraničního obchodu Rusko není Rusko konkurenceschopným partnerem na poli obchodu s výrobky nebo službami. V Rusku také existují veliké sociální rozdíly mezi evropskými velkými městy a zbytkem Ruska. V Rusku je pouze malá střední vrstva, která je většinou významným tahounem domácí poptávky. Po transformaci ekonomiky, kterým Rusko prošlo nebo stále možná prochází, je pro Rusko důležité zmírnit svou závislost na nerostných surovinách a stát se alespoň regionálně konkurenceschopní i v jiných oblastech obchodu.
2.3 Perspektivy a překážky mezinárodního obchodu
Všechna tradiční centra mezinárodního obchodu v současné době stagnují. Nejlepší výchozí pozici pro další budoucí růst a celosvětový význam mají Spojené státy americké. Mají veliký domácí trh, vysokou mobilitu práce a velmi liberální tržní ekonomiku. Zároveň mají USA vysoký vědeckotechnický potenciál, který je většinou hnací silou budoucího rozvoje. Určitou nevýhodou může být již velmi vysoká zadluženost amerických domácností. Jak je vidět na Grafu 9, tak se míra zadluženosti pohybuje již nad 120 % v porovnání s disponibilním příjmem a nad 93 %[42] vzhledem k HDP USA.
Graf 9 – Vývoj dluhu domácností v USA
Zdroj: Reuters.com, Household debt, [on-line] [cit. 2012-11-03]
http://blogs.reuters.com/rolfe-winkler/2009/12/10/households-cut-debt/
Evropská unie čelí v současné době důležitým rozhodnutím v podobě řešení dluhové krize. Dlouhodobé podceňování a nedodržování maastrichtských kritérií, spolu s oddělenou fiskální a monetární politikou eurozóny, vyústilo v problémy EMU. Tyto problémy působí tlak na vytvoření hlubší integrace v podobě fiskální unie. Pro tento další stupeň integrace však v EMU i v EU chybí dostatečná politická podpora a především podpora obyvatel Evropské unie. K udržení konkurenceschopnosti s USA a Čínou spíše vede cesta hlubší integrace než posílení pozice národních států a politik. Současná nálada obyvatel však vede právě spíše k omezování integrace.
Japonské hospodářské problémy trvají již téměř dvacet let. Technologicky je Japonsko stále ještě na celosvětové špičce a japonské firmy patří k největším na světě s vysokou úrovní investic po celém světě. Zároveň však pak tyto investované peníze chybějí v Japonsku a to především ve vzdělávání. Japonské hospodářství je velmi proexportně orientováno a jeho výkon se odvíjí od celosvětové hospodářské situace. Ta je v současné době negativně ovlivňována dluhovými problémy Evropské unie. Vedlejším nepříjemným dopadem evropské krize pro Japonsko je výrazné posilování kurzu japonského jenu a oslabování japonských akcií, jak je patrné na Grafu 10. Investoři se při nejistém vývoji v Evropě více obracejí právě k jenu. Posilování jenu má za následek ztíženou konkurenceschopnost na exportních trzích.
Graf 10 – Vývoj japonského jenu k euru
Zdroj: Kurzy.cz, Grafy kurzů měn, [on-line] [cit. 2012-11-03]
http://www.kurzy.cz/kurzymen/kurzy.asp?A=G&V=3&m1=EUR&m2=JPY&od=4.1.1993&do=2.11.2012&T=0
Japonský jen se dostal na své desetileté maximum. Posílení jenu je způsobeno nejvíce spekulačním motivem investorů. Japonská vláda byla nucena intervenovat na devizovém trhu a prozatím se jí povedlo pozastavit posilování měny. Japonsko trpí také vysokou mírou zadlužení, které činí více než 230 % HDP, a je nejvyšším zadlužením ze všech vyspělých států. Specifikem japonského veřejného dluhu je, že většinovým věřitelem jsou japonské domácnosti a riziko bankrotu je zde velmi nízké. Pokud by, ale část tohoto dluhu byl použit domácnostmi nebo firmami na investice, japonskému hospodářství by to jistě pomohlo. Tyto aspekty jsou však do vysoké míry ovlivněny japonskou mentalitou zvyklostmi, jejichž proměna není otázkou několika let. Z hlavních center světové ekonomiky je hospodářská perspektiva Japonska nižší než u USA nebo Evropské unie.[43]
Veliký potenciál mají v současné době Čína a v závěsu za ní Indie. Čína se snaží přejít na výrobu produktů s vyšší přidanou hodnotou a stává se jedním z velkých hráčů světové ekonomiky. Důkazem toho jsou současné celosvětové obavy ze zpomalování tempa růstu čínského hospodářství. Indie je v několikaletém zpoždění za Čínou. Indická ekonomika zatím nedosáhla takových růstových temp jako Čína, ale dá se předpokládat, že v následujících letech poroste indická ekonomika stále rychleji. Indie zatím za Čínou zaostává v infrastruktuře a vysoké míře byrokracie a korupce. Důležitým rozdílem těchto dvou států je také politické zřízení. V Čínské komunisticky centrálně řízené ekonomice je snadnější dosahovat potřebných kroků k ekonomickému růstu než je tomu v demokratické zemi s rozličným spektrem náboženství a kastovním rozdělením obyvatelstva.
S rostoucími objemy mezinárodního obchodu je důležité odstraňovat překážky, které jednotlivé země při dovozu uplatňují. Protekcionistických nástrojů, které slouží k ochraně domácí ekonomiky, existuje několik. Dělí se na tarifní a netarifní. Hlavním motivem je ochrana domácích výrobců, kteří by při volném obchodě nemuseli být konkurenceschopní velikým světovým exportérů. Protekcionistických nástrojů, které jsou motivovány ochranou, by se mělo využívat pouze do doby, kdy se dané odvětví v zemi již rozvine. Jakmile je sektor rozvinutý, mělo by se od těchto nástrojů upouštět, z důvodů tlaku na efektivitu a další vývoj sledovaného segmentu.
Tarifních nástrojů se mimo ochrany využívá jako zdroj peněz do státní pokladny. V tomto případě uvalí importér na dovážené výrobky clo. Jako netarifní prostředek omezení importu se stanovují kvóty nebo embarga, ta jsou většinou politicky motivovaná a vztahují se k dovozům z určité země nebo regionu. Neviditelnými překážkami, které ztěžují vstup výrobku na trh, jsou pak vyžadované určité normy, certifikace nebo hygienické normy.
Regionálně existuje mnoho snah liberalizace obchodu. Celosvětově se mezinárodní obchod snaží co nejvíce otevřít Světová obchodní organizace, která navázala na činnost Všeobecné dohody o clech a obchodu (GATT). WTO vznikla v roce 1995 a zaměřuje se právě na zjednodušování procedur, snižováním cel a obchodních sporů v mezinárodním obchodě. Nejvyšším orgánem Světové obchodní organizace je ministerská konference, která se pořádá jednou za 2 roky. Usnesení by se měla provádět na základě všeobecného konsenzu. Některá jednání však probíhají v podobě neformálních jednání pouze určité skupiny zemí a WTO se proto dostává občasné kritiky ze strany rozvojových států.[44]
3 Logistické služby poskytované v MO
Se stále větším zapojováním rozvojových ekonomik do mezinárodního obchodu narůstá konkurence. Zároveň se zvyšuje i tlak na provádění spolehlivých logistických služeb za co nejnižší cenu. Mnoho obchodních firem se proto soustředí na svůj core business[45] a přepravu svých produktů nebo optimalizaci vnitřních procesů využívají služeb externích firem, které se v daném oboru specializují. Logistické firmy musely přijít s novými koncepty, které by mohli zefektivnit spolupráci se zákazníkem a minimalizovat co nejvíce své i jeho náklady.
3.1 Poskytovatelé přepravních služeb
Poskytovatelé logistických služeb jsou externí firmy, které vystupují jako partneři poskytující individualizované služby nejčastěji výrobcům hmotných produktů. Především se jedná o přepravu hotových výrobků, zásobování nezbytným materiálem výrobu, skladování, třídění, kompletace nebo v neposlední řadě poskytování nezbytného know-how. Poskytovatelé logistických služeb jsou nejčastěji firmy, které provádějí přepravu produktu. Zároveň to mohou být i firmy, které vstupují nebo dokonce zcela přetvářejí supply chain svého zadavatele.
Přenesení zodpovědnosti za část logistiky externímu spolupracovníkovi přináší výhody nejen výrobní firmě ale především zákazníkovi. Zákazník má mnohdy na výběr z více přepravních možností, které jsou kvalitnější a zároveň především levnější. Významná úspora je také na straně výrobní firmy. Hlavní obchodní činnost takového podniku se nenachází v přepravě zboží. Vytvoření oddělení v rámci firmy, které by se přepravou zabývalo, je většinou více nákladné. Outsourcování těchto činností na společnost, jejíž hlavní činností je právě přeprava zboží, je tedy výhodnější pro zákazníka i výrobce.
Nezbytným předpokladem úspěšnosti fungování spolupráce je bezproblémová výměna a sdílení potřebných dat. Vytvoření takovéhoto informačního systému by mělo být hlavním úkolem poskytovatele logistických služeb. Zároveň by poskytovatel měl mít rozvinutou vnitřní síť, aby byl v oblasti konkurenceschopný a mohl objednateli poskytovat plnohodnotné služby. Pro co nejlépe fungující spolupráci by výrobní firma neměla poskytovat pouze informace nezbytné pro každodenní operační záležitosti, ale také některá svá strategická rozhodnutí, která budou mít vliv i na svého partnera. V tomto ohledu samozřejmě záleží na stupni spolupráce obou firem. Poskytovatele logistických služeb s nejnižší mírou spolupráce s výrobní firmou můžeme rozdělit do 3 skupin.
3.1.1 Operátoři
Operátoři poskytují svým zákazníkům zejména kapacitu dopravního prostředku a zajišťují dopravní proces a služby s ním spojené. V současnosti nejvíce využívaným je multimodální operátor. Multimodální operátor se zabývá zejména kombinovanou přepravou[46]. Na Obrázku 5 je patrný rostoucí význam operátorů, neboť počet přepravovaného zboží v kontejnerech celosvětově narůstá.
Obrázek 5 – Vývoj přepravovaného množství zboží v kontejnerech
Zdroj: Mantrana maritime advisory, Container shipping, , [on-line] [cit. 2013-03-11]
http://www.mantrana.in/Containers.html
Multimodální operátor vystupuje vlastním jménem na vlastní účet. Samotnou dopravu může operátor provozovat sám nebo si na to může najmout dopravce. Poskytovatelé multimodálních služeb jsou především provozovatelé kontejnerových terminálů.
3.1.2 Dopravci
Skutečným provozovatelem přepravy, tedy přemístění zboží z jednoho místa na druhé, je dopravce, který poskytuje své služby ve všech oborech dopravy. Největší množství dopravců operuje v silniční nákladní přepravě. Zde nejčastěji dopravují celovozové zásilky nebo poskytují sběrné služby, kdy konsolidují a také rozvážejí kusové zásilky. Shromážděné zásilky poté dopravují na místo určení prostřednictvím většího dopravního prostředku. Většinou se nejedná o dopravu přímo na místo určení, ale na místo, kde sjednocené zásilky budou opět roztříděny a vhodným dopravním prostředkem opět rozvezeny tentokrát již na finální místo určení. Součástí silniční nákladní přepravy je také přeprava živých zvířat, nadměrných zásilek nebo přeprava zboží pod kontrolovanou teplotou.
Železniční přepravu lze rozdělit na přepravu celovozových zásilek a kusových zásilek. K přepravě celovozové zásilky je zapotřebí samostatný vůz, jehož nakládku a poté i vykládku si zpravidla obstarává přepravce a je potřeba ji objednat předem. Podání a výdej kusových zásilek se provádí buď na železničních stanicích na podacím místě, nebo je také často dráhami poskytována sběrná služba, kdy se jednotlivé zásilky konsolidují. Nakládku a vykládku v tomto případě obstarává železnice.
Služby leteckých dopravců jsou ze všech oboru dopravy nejdražší. Letečtí dopravci přepravují kusové zásilky, které buď konsolidují a posílají nákladním letadlem nebo dokládají do nákladového prostoru u osobních letadel. S leteckou dopravou je opět velmi úzce spojena sběrná služba. Zboží je téměř vždy přepravováno kombinovaně. Důležitým subjektem v letecké přepravě je handling – subjekt, který zajišťuje manipulaci se zbožím na letišti, čímž se rozumí především nakládka a vykládka zásilek.[47] Letečtí dopravci se často formují do aliancí, kdy se jednotliví dopravci snaží spolupracovat na optimalizaci rozdělení a koordinaci linek.[48] V poslední době, kdy celosvětově dochází k rozvolňování pravidel pro fúze jednotlivých leteckých společností, je patrné jejich organizační spojování a mírně klesající význam leteckých aliancí.[49]
Říční dopravci přepravují buď celolodní nebo kusové zásilky pravidelnou nebo charterovou dopravou, kdy se cena liší za plavbu po nebo proti proudu, stavu vody nebo počtu poplatků, které jsou dopravci nuceni po cestě zaplatit na poplatcích. Zboží je i v tomto případě vždy přepravováno multimodálně. Nejčastějším objektem přepravy jsou suroviny, sypké materiály nebo kontejnery.
V námořní dopravě se služeb dopravců, takzvaných rejdařů, využívá pro trampové nebo liniové plavby. Při trampové dopravě si dopravce zpravidla najímá celou loď od jejího majitele, buď na jednu, nebo i na více plaveb za sebou. Tato doprava je nepravidelná a slouží zejména k přepravě hromadného materiálu jako je ropa, stavební materiál nebo zboží, které vyžaduje speciální zacházení. Liniové plavby jsou pravidelné mezi danými přístavy a slouží zejména k přepravě kontejnerů a kusového zboží. Stejně jako u leteckých dopravců, tak i zde dochází ke sdružování rejdařů. Ti vytvářejí nejčastěji liniové námořní konference, kdy si členští dopravci poskytují cenová i organizační zvýhodnění, které jsou upravené v konferenční dohodě. V tomto případě se jedná přímo o monopolní uskupení. Dalšími formami seskupení je Pool, Konsorcium a Aliance, kdy se jedná o formy spolupráce, které se liší mírou sdílení společných aktivit od společného marketingu až po společný kapitál. Tyto námořní uskupení se soustřeďují na ovládání vytížených mořských tras. Nezávislým rejdařům ponechávají nevytížené trasy a mnohdy tak malí rejdaři slouží jako námořní sběrná služba, která sváží a rozváží zboží z malých přístavů do těch velkých.
3.1.3 Zasílatelé
Zasílatelé obstarávají přepravu vlastním jménem v zájmu příkazce a na jeho účet.[50] Pro svého zákazníka zasílatel organizuje a zajišťuje přepravu, optimalizuje trasu, zařizuje dopravní prostředky a podepisuje nezbytné smlouvy. Zasílatel musí zaručit co nejnižší riziko poškození nebo ztráty zboží. Svému zákazníkovi je zasílatel také nápomocen s přípravou nezbytných dokumentů. Vztah mezi zasílatelem a objednatelem přepravy upravuje zasílatelská smlouva, která je součástí obchodního zákoníku České republiky.
Zasílatel může k realizaci dopravy, najmout dopravce, nebo pokud to objednatel přepravy ve smlouvě nezakáže, jiného zasílatele. Když se zasílatel rozhodne realizovat dopravu sám, tak se poté jedná o zasílatele s vlastním vstupem. Pokud tak zasílatel učiní, tak za zboží přirozeně odpovídá již ne jako zasílatel, ale jako dopravce. Rozlišení mezi dopravcem a zasílatelem je důležité v momentě, kdy se něco stane se zbožím, a je nutné si uvědomit podle jaké smlouvy a dle čí odpovědnosti se bude daný problém řešit. Je nezbytné tyto vzájemné vztahy znát, abychom věděli, na jakou ze smluvních stran se máme obrátit a co přesně můžeme požadovat.
Malé zasílatelské firmy většinou operují pouze regionálně a mnohdy mají omezené služby. Velcí zasílatelé operující především na mezinárodní úrovni naopak poskytují velmi širokou škálu služeb. Mají vybudovanou rozsáhlou dopravní a kontaktní síť, kdy zajišťují přepravu od kusových zásilek až po námořní přepravu kontejnerů. Tito mezinárodní zasílatelé využívají většinou pravidelnou dopravu, ale mají i dostatečné kapacity na rychlé zajištění individuální přepravy. Ti největší zasílatelé disponují pobočkami ve více zemích, ostatní využívají alespoň kontaktních osob.
3.2 Poskytovatelé komplexních logistických služeb
Do této kategorie se řadí firmy, které poskytují takzvané 3PL, 4PL, 5PL[51]. Jedná se o ucelená řešení, která si kladou za cíl optimalizace nejenom transport materiálu nebo hotových výrobků, ale celého supply chain řetězce v podniku. Rozdílem mezi jednotlivými poskytovateli je hloubka, prostředky a metody, jakými optimalizace řetězce probíhá.
3.2.1 Poskytovatelé logistických služeb na úrovni Third party logistics(3PL)
Pernica definuje 3PL poskytovatele jako „poskytovatele individualizovaných přepravních, skladových a dalších logistických služeb včetně podávání informací o zásilkách, konsolidace a dekonsolidace zásilek apod. až po převzetí realizace celého logistického řetězce. Pro poskytovatele na této úrovni je typická ucelená (systémová) nabídka služeb a vlastní disponibilní logistická infrastruktura, tj. dopravní síť a logistická centra.“[52]
3PL poskytovatelé se vyvíjejí jako vyšší stupeň integrace z poskytovatelů přepravních služeb nebo služeb s přepravou související. Naprostá většina poskytovatelů vzniká z následujících forem:
- Jednotliví poskytovatelé, jejichž hlavní činností je provádění standartních služeb v rámci daného dopravního oboru. Zároveň své služby nabízejí pouze v omezeném regionu a především malým a středním podnikům pomoci jednorázových maximálně krátkodobých smluv
- Specializovaní poskytovatelé, kteří se zaměřují na netradiční segment trhu jako třeba nadrozměrná doprava, kterou poskytují pouze velmi omezenému počtu zákazníků. Spolupráce je většinou dlouhodobá.
- Spojení poskytovatelů umožňuje vysoké pokrytí trhu v různých segmentech a regionech. Jejich výhodou je vysoká flexibilita a menší počet větších zákazníků, kteří se ale poměrně často střídají. Největší příležitost vyvinout se touto cestou mají poskytovatelé zabývající se námořní, leteckou nebo kombinovanou přepravou.
- Systémový poskytovatelé spolupracují především s jednou silnou společností a to na dlouhodobé bázi společným plánováním. Tato forma poskytovaných služeb je už považována za 3PL.
- Poskytovatelé na úrovni 3PL spolupracuje a vytváří tak strategická seskupení. Ani na tomto stupni není prakticky možné, aby jedna společnost prováděla komplexní logistické služby pro velkého zákazníka. Spoluprací poskytovatelů se výrazně zvyšuje jejich kapacita, flexibilita a možný přenos know-how. Zároveň je tato spolupráce daleko těžší pro plánování, koordinaci a kompatibilitu dnes již nezbytných informačních systémů. Pro zákazníka jsou tato strategická seskupení výhodná z pohledu minimalizace rizika při problémech s jedním poskytovatelem.[53] Zároveň se pro něj snižují náklady na logistiku. Nevýhodou je ztráta části kontroly nad kvalitou poskytovaných služeb koncovému zákazníkovi a do určité míry i ztráta kontaktu s ním. Pro firmu je proto nezbytné svého poskytovatele kontrolovat a pravidelně s ním komunikovat záležitosti, které pro nás mohou mít důležitější význam než pro něj samotného.
3.2.2 Poskytovatelé logistických služeb na úrovni Fourth party logistics(4PL)
Poskytovatelé 4PL představují další vývojový stupeň partnerských služeb mezi klientským podnikem a poskytovatelem služeb. Vývoj tohoto stupně byl možný díky postupující globalizaci a především díky nástupu a následnému rozvoji komunikačních a informačních technologií. Při spolupráci s poskytovatelem 4PL očekává zákazník převod svého logistického řetězce na poskytovatele. Součástí transformace by měla být společná analýza a projekt, který by celý supply chain zefektivnil a snížil náklady na něj. Jak je patrné z Obrázku 6, tak poskytovatel 4PL funguje jako organizátor více oborů v rámci firmy, které navzájem propojuje. Je nezbytností, aby poskytovatel disponoval potřebným know-how, technologiemi, kapacitami a v dnešní době zcela nepostradatelnou informační a komunikační platformou. Poskytovatel 4PL tak je schopný eliminovat činnosti nepřidávající hodnotu a činí tím řetězec vysoce konkurenceschopným. Na tvorbu hodnoty se poskytovatel 4PL zaměřuje v každém článku klientova integrovaného logistického řetězce.
Obrázek 6 – Poskytovatelé logistických služeb 4PL
Zdroj: Smartstudent, 3PL and 4PL, [on-line] [cit. 2013-03-19]
http://www.smartstudentsok.com/4pl
Přebírání logistického řetězce probíhá v několika důležitých krocích. Vše začíná analýzou a následnou společnou přípravou projektu. Prvním reálným krokem převzetí je sladění podnikatelských strategií. Toto je nezbytné pro budoucí úspěšnost spolupráce. Dále přichází krok transformace, kdy se všechny části, jako distribuce, skladování nebo zásobování, rozděleného logistického řetězce integrují do uceleného supply chainu. Jakmile je řetězec ucelený je možné ho v dalším kroku přebudovat, tak aby fungoval efektivněji než předtím. Hlavní roli v tomto kroku hraje poskytovatel, který zde implementuje své know-how a prostředky. Posledním krokem je již konečný oficiální akt převzetí logistického řetězce a následně jeho řízení poskytovatelem 4PL.
Převzetí by mělo vést k růstu kvality poskytovaných služeb, snížení nákladů, snížení provozního materiálu a skladovacích prostor, možnost větší orientace na core business a také uvolnění více finančních prostředků, které byly dosud vázány na aktivity spojené s logistikou.
4PL byl v 90. letech představen jako teoretický koncept společně s poskytovateli 5PL. Hlavním rozdílem poskytovatelů 5PL oproti 4PL je to, že 5PL nedisponují žádnými vlastními zdroji ani technologiemi a k přetváření řetězce využívají zdrojů a kapacit jiných poskytovatelů. Oba tyto koncepty mají problém se zaváděním do praxe. Poskytovatelé 5PL v podstatě neexistují, neboť o jejich služby není zájem. Poskytovatelé 4PL se na trhu začínají prosazovat, protože jejich koncept je založen na daleko reálnějších základech než 5PL, přesto zájem o jejich služby není takový, jak si ze začátku tvůrci konceptu představovali.
Za tím stojí několik důvodů. Pro fungování této spolupráce je nezbytnost blízkého sdílení informací a propojení částí cizích firem, jež mnoho podniků není ochotno podstoupit. Za dobu fungování poskytovatelů 3PL si s nimi zákazníci mnohdy vypěstovali důvěrný a spolehlivý vztah, který případnému objednateli vyhovuje. Důvěra je v tomto případě klíčovým aspektem, buduje se léta a chcete-li někomu předat část své současné práce, tak si vybíráte pečlivě. S postupem času bude těchto spoluprací na této úrovni přibývat. Bude se zvyšovat povědomost a zároveň se prodlouží doba, kdy budou mít poskytovatelé více času na prokázání své důvěryhodnosti a smyslu konceptu. Poskytovatelé 5PL však moc perspektivy nemají, respektive bude trvat daleko déle, než dostanou vůbec šanci se prosadit. Velkým problémem v tomto případě je neexistence vlastních zdrojů, kdy už z podstaty tohoto faktu je narušena důvěra zákazníka v úroveň poskytovaných služeb.
3.2.3 Poskytovatelé kurýrních, expresních a balíkových služeb
Kurýrní, expresní a balíkové služby (KEB služby) jsou přepravní služby zasílatelské povahy zabývající se přepravou, respektive sběrem, zasíláním a doručováním malých kusových zásilek, zpravidla na bázi „z domu do domu“, někdy také „z ruky do ruky“ či „ze stolu na stůl“ s tím, že jejich doba dodání je zpravidla určena maximální časovou hranicí danou na základě vzdálenostního pásma. Tyto zásilky přepravované KEB službami představují kusové zásilky, jejichž přeprava má zpravidla některá omezení, nejčastěji co do hmotnosti či jejich velikosti[54] Mezi standardně nabízené služby patří zejména: Mezinárodní a mezikontinentální doručování dopisů, dokumentů a zásilek nepodléhajících a podléhajících celnímu řízení, místní nebo vnitrostátní doručování dopisů, zásilek, dokumentů, jejich pojištění, balení, online sledování stavu zásilky nebo i vypravení speciální přepravy podle potřeb zákazníka. Samozřejmě je možné přepravit i zboží pod kontrolovanou teplotou nebo nebezpečného zboží.
Obrázek 7 – Podíl firem na evropském trhu poskytovatelů KEB služeb
Zdroj: Deutschepost.dhl, market share, [on-line] [cit. 2013-04-08]
http://www.dpdhl.com/en/investors/the_group/divisions/express/market_shares.html
Tradičním poskytovatelem služeb pro tento tržní segment je UPS (United Parcel Service). Firma byla založena v roce 1907 v USA a vyvinula se v poskytovatele nejsilnějších balíkových služeb. V roce 1946 ji v Austrálii vyrostla konkurence v podobě firma TNT (Thomas Nationwide Transport), která nabízela zasílatelské služby od letecké, přes námořní až po silniční nákladní dopravu a také kurýrní a expresní služby. TNT je dnes integrována do Nizozemské pošty. Jak je patrné z Obrázku 7, tak tyto dva poskytovatele kurýrních, expresních a balíkových služeb, doplňují v 85% podílu na evropském trhu firmy DHL (Dalsey-Hillblom-Linn) a FedEx (FederalExpress). Tyto firmy nemají tak dlouhou tradici, ale dokázaly si vybudovat silné postavení v tomto odvětví na celosvětové úrovni.
Vedle těchto čtyř velkých poskytovatelů existuje značný počet dalších kurýrních a expresních firem, které ale vystupují s ohledem na jejich obrat a distribuční síť pouze na národní úrovni. Tyto KEB služby působící pouze na určitém území představují v současnosti de facto konkurenci místním poštovním službám.
V polovině 90. let narostly požadavky zákazníků na zajištění ucelených řešení, zahrnující kromě expresní přepravy také skladové služby, místní distribuci a další aktivity. Poskytovatelé kurýrních, expresních a balíkových služeb nabízejí tři odlišné skladovací koncepty integrované do expresních přepravních řetězců, které jsou většinou vždy spojeny v oblasti skladování s dodatečnými výkony. Uvedené skladovací koncepty jsou propojeny do sítě celosvětových zásob. Všechny skladové zásoby jsou resumovány do virtuálního skladu.
- Expresní logistické centrum – ECL dává možnosti podnikatelským subjektům z jiných kontinentů obsloužit místní trh bez investičních výdajů do vlastní distribuční sítě. Skladovací činnost je často doplněna o služby s přidanou hodnou podle objednávek konečných zákazníků
- Distribuční centrum je v principu funkčně podobné ECL, ale obvykle poskytuje pouze skladovací a distribuční činnosti.
- Strategické centrum náhradních dílů – SPC je ve většině případů mini sklad pro skladování náhradních dílů s kritickou dobou dodávky a vysokou hodnotou v těsné blízkosti místa spotřeby. Požadavek na plochu je do 100 m2 pro skladování řádově do 100 položek. Obecně je ve skladu uložen pouze jeden díl od každého katalogového čísla s ohledem na jeho vysokou hodnotu, aby hodnota stavu zásob nebyla příliš vysoká.
3.2.4 Koncentrace skladových sítí a centralizace skladů
Koncentrace skladových sítí a centralizace skladů je založená na velkých prostorově rozprostřených skladových objektech. Jedná se o seskupení (koncentraci) většího počtu rozptýlených skladů do jednoho velkého centra, které významným způsobem těží výhody získané ze spojení (např. automatizace skladových procesů[55], snížení nákladů). Užití této technologie je úzce spjato s výběrem vhodné skladové technologie a skladového objektu a přináší poskytovatelům logistických služeb veliké úspory nákladů.
Díky koncentraci dochází logicky ke snížení celkových logistických nákladů, a čím je síť koncentrovanější, tím dochází k:
- Náklady na financování skladových zásob klesají, avšak na druhé straně rostou náklady u odběratelů. Celkově mají náklady na financování zásob klesavou tendenci.
- Náklady na přepravu od dodavatelů do skladů klesají, zároveň ale rostou náklady na rozvoz ze skladů k odběratelům. Pokud se nejedná o extrémní koncentraci skladů, kde celkové náklady mají rostoucí tendenci, mají celkové náklady na přepravu klesající charakter.
- Náklady na skladování klesají.
- S touto technologií velmi úzce souvisí tvorba manipulačních skupin. Základ této technologie tvoří sdružení položek materiálu dle principu manipulovatelnosti, které pak ústí do daných skupin, které jsou obsaženy v názvu této technologie. Vytváření skupin má za úkol docílit následujících bodů:
- Zjednodušit analytické, návrhové a projektové práce.
- Rozdělit složitý problém manipulace do menších efektivně řešitelných částí.
- Zjednodušit řízení logistického řetězce.
- Stanovit soubory vlastností materiálu a poskytnout dodavateli manipulační a dopravní techniky, což přináší jednoznačné informace pro sestavení patřičných druhů.[56]
3.2.5 Technologie Hub and Spokes
Negativní důsledky narůstající dopravy, její dopady na náklady logistických poskytovatelů a dopadů na životní prostředí, se snaží omezovat technologie Hub and Spokes, která spadá mezi technologie užívané poskytovateli logistických (zasilatelských) služeb. Její podstatu tvoří sdružování (konsolidace) menších zásilek do větších celků, ty jsou následně přepraveny některým z kapacitních dopravních systémů (železniční nebo kamionovou dopravou, námořní dopravou) do dané oblasti, kde jsou opět rozdruženy (dekonsolidovány).[57] Tyto operace se provádějí v logistických centrech, dopravních uzlech nebo terminálech poskytovatelů logistických služeb.
Pro provádění konsolidace se užívají letecké kontejnery, výměnné nástavby, palety. Přepravci zde těží z množstevních slev. Svoz a rozvoz malých zásilek po atrakčním obvodu[58] (vnitřní doprava) se provádí pružnou silniční dopravou. Druhým typem dopravy je tzv. vnější doprava, která zajišťuje kapacitní spojení mezi jednotlivými centry.
K ceněným vlastnostem této technologie patří dobrá obsluhovatelnost odlehlých regionů, podpora rozvoje malého a středního podnikání v hůře dostupných oblastech, do kterých by se nevyplatilo jezdit s jednotlivými drobnými zásilkami. Oceňován je i její vliv na demografické rozmístění obyvatelstva, díky čemuž nedochází k vylidňování a zároveň je podporována státní správou.
Základní kamen technologie tvoří pro danou oblast vybudované logistické centrum, k němuž se vztahují systémy dopravní obsluhy:
- a) Vnitřní systém – aplikuje se na obsluhu vnitřního území přilehlého k logistickému centru. Jako dopravní prostředky jsou obvykle používány silniční vozidla odpovídající velikosti zásilek a stavu vnitřní dopravní sítě (velice často silnice II. třídy, III. třídy a místní komunikace)
- b) Vnější systém – obstarává přepravy rozměrných zásilek, nastaven je tak, aby byl schopný přepravit veškeré množství zboží v ročních i týdenních špičkách (snaží se kombinovat i více druhů dopravy)
Výhody technologie Hub and Spokes :
- Snížení vzdálenosti počátečního svozu a koncového rozvozu.
- Zvýšení frekvence přepravy.
- Zvýšení počtu cílových destinací z každého počátečního terminálu.
- Metoda sdružování má však i své nevýhody, kterými jsou:[59]
- Nárůst překládkových operací v nácestných terminálech.
- Zvětšující se přepravní vzdálenosti oproti přímému spojení.
- Firmy využívající tuto techniku, mají většinou více Hubů ne pouze jeden. Označuje se to poté jako Hubs and Spokes. Zboží se v hubech sdružuje a je zasláno konsolidovaně do jiného hubu, kde se poté opět zásilky rozdruží a putují na místo určení.
4 Mezinárodní obchodní činnost a využití logistických postupů firmy Data Card
V této kapitole chci teoretické poznatky porovnat se skutečným fungováním společnosti, která obchoduje po celém světě. Tato geografická šíře podnikání klade vysoké nároky zejména na přepravu produktů koncovým zákazníkům, a tedy pak především na spolupráci s poskytovateli logistických služeb.
4.1 Historie firmy a obor podnikání
Společnost Data Card byla založena v roce 1969 v USA. V roce 1987 byla společnost koupena rodinou Quandtů z Německa. Hlavní centrála firmy se přesto nachází ve státě Minnesota ve Spojených státech amerických. Společnost má 1400 zaměstnanců pracujících po celém světě. V současnosti se firma uchází o zakázky v 90 zemích světa. Je jednou z největších firem působící na trhu personalizačních a finančních karet. Společnost si zakládá na technologickém pokroku a investuje do něj veliké prostředky.
Oborem podnikání firmy Data Card je prodej přístrojů na vydávání personalizačních dokumentů, platebních nebo zákaznických karet. Nejde pouze o jednotlivé přístroje, ale i potřebný software, především na přípravu osobních dat. Celý trh se dá rozdělit do hlavních dvou segmentů, podle toho, kdo je zadavatelem, zda vláda či finanční instituce.[60]
Vládní instituce poptávají přístroje na personalizaci karet, to znamená na výrobu řidičských průkazů, pasů, občanských průkazů, přepravních, zdravotních nebo identifikační karty pro nejrůznější složky státu. Z toho je patrné, že zadavatel nemusí být přímo stát, ale například kraj nebo město. Pokud chtějí státní složky vydávat dokumenty centrálně, objednají si několik větších strojů, pokud vydávání probíhá decentralizovaně, tak si objedná více malých přístrojů. Data Card nabízí všechny dostupné ochranné prvky proti zneužití dokumentů. Je tedy pouze na zadavateli, jaké zabezpečení a formu vydávání si zvolí. Firma nebo distributor, poskytne potřebná školení a servis. Samotné vydávání personalizačních karet je na zadavateli. Jak je patrné na Obrázku 8, tak přístroje jsou o něco větší než velké tiskárny
Obrázek 8 – Přístroj na vydávání pasů
Zdroj: Data Card, Security solution for central issuance system
Druhým hlavním segmentem trhu jsou potřeby finančního trhu. Zde je nutné dodat přístroje a software na výrobu platebních karet – kreditní, elektronické, embosované a jiné. Při výrobě strojů respektive vývoji softwaru je zapotřebí držet se standardů EMV[61]. Tyto standardy upravují fyzickou, ochrannou a datovou podobu jednotlivých platebních karet. Normy vytváří dohody mezi těmito společnostmi, jimiž se potom přizpůsobují i ostatní společnosti vydávající platební karty. Standardy se často upravují a je nutné s těmito společnostmi tyto požadavky konzultovat. Banky si jsou tohoto vědomi, a proto při prodeji přístrojů na vydávání karet se s těmito firmami již nemusí přímo spolupracovat, ale komunikaci s nimi si obstarávají samotné banky. Životnost těchto přístrojů se většinou pohybuje mezi sedmi až deseti lety. Velmi důležitý údaj, který je potřeba při koupi bezesporu zohlednit, je to, kolik karet se dá za rok na přístroji vydat. Banky nakupují velké i malé stroje, kdy velké slouží na výdej karet, a malé potom především na grafickou úpravu. Varianta s malými přístroji na požadované úpravy karet jednotlivými bankami se využívá proto, že je lacinější, než kdyby měl stejné věci umět jeden velký přístroj.
Existuje ještě jeden segment trhu. Jedná se o zákaznické, věrnostní nebo zaměstnanecké karty. Přístroje na výdej těchto karet si neobjednávají jednotlivý zákazníci, ale takzvaná servisní kanceláře. Ty si objednají většinou malý přístroj a karty poté vydávají rozdílným zákazníkům. Je zde i možnost, že tyto společnosti mohou rovněž vydávat platební karty. Tato možnost je ale podmíněna obdržením licence z bankovního sektoru, vždy na jeden rok. Licence je poměrně drahá, proto se na trhu nevyskytuje tolik servisních kanceláří.
Celý svět má firma geograficky rozdělený do tří regionů:
- Severní a jižní Ameriku
- Evropa, Blízký východ, Středí východ a Afrika (EMEA)
- Asii, Pacifik a Japonsko
- V každém z regionů se nachází hlavní vývojové centrum společnosti a několik regionálních kanceláří, které nejčastěji zajišťují styk se zákazníky. Obrázek 9 ukazuje rozmístění jednotlivých center a obchodních kanceláří. Největší koncentrace se nachází v Evropě. Je to zejména dáno historií, kdy v západní Evropě bylo společně s USA a Japonskem nejvíce zakázek a vytvářely se obchodní kanceláře i pro jednotlivé země. S evropským historickým vývojem v 90. letech se zvětšoval prostor pro navázání obchodních styků s postsovětskými a balkánskými zeměmi. Význam této oblasti pro obchod rostl společně s rozpadem jednotlivých států, které pro své občany potřebují řidičské a občanské průkazy společně s pasy.
Obrázek 9 – Hlavní vývojová a obchodní centra
Zdroj: Data Card company profile, Strong global presence
Trh západoevropských zemí je stabilní, mírně stagnující a do určité míry saturovaný. Velké obchodní příležitosti se naopak nacházejí ve východní Evropě, především v Rusku a na Ukrajině, na středním východě a také v Balkánských zemích. Africký trh spadající do tohoto regionu se zatím spíše vytváří, poptávka po produktech firmy je rostoucí, ale výše zakázek v porovnání s východní Evropou není tak významná. V budoucnu se ovšem očekává rostoucí význam postavení Afriky jako obchodního partnera.
Oblast Severní a jižní Ameriky se velmi podobá struktuře obchodů v Evropském regionu. Je zde však nutné upozornit, že trh USA je daleko větší než trh jednotlivých zemí v Evropě, a také, že poptávka po inovacích v USA postupuje rychlejším tempem než v Evropě. Největší nárůst zakázek však je patrný zejména ve střední a i jižní Americe.
Nejvýznamnějším trhem v Asii a Pacifiku bylo po dlouhou dobu Japonsko. Rozvinutá ekonomika, která sloužila jako základna expanzi do dalších zemí. Nejvíce rostoucím zákazníkem v regionu je bezpochyby Čína. Velikostí, množstvím zakázek a především svou perspektivou v oblasti nákupu identifikačních karet, pasů, řidičských průkazů a platebních karet, se z Číny stal jeden z nejvýznamnějších trhů na světě. Podobný statut jako Čína má i Indie, ačkoliv se tam neočekává tak vysoký nárůst zakázek, jak je tomu v případě Číny.
USA, západní Evropa a Japonsko bychom z pohledu BCG matice[62] mohli označit jako Dojné krávy, tedy trhy, kde má firma stabilní podíl na trhu, poměrně stabilní přísun zakázek a vysoké obraty. Tyto trhy jsou pro firmu nepostradatelné i z hlediska prestiže, propagace a především silného technologického zázemí. V každém ze tří regionů nalezneme i země s potenciálem vysokého růst i získání důležitého tržního podílu. Nejdůležitější roli v tomto směru má pochopitelně Asie a Pacifik s Čínou a Indií, a až poté ve druhém sledu region východní Evropy, Afriky a Amerických států nacházejících jižně od státních hranic USA. O významu Číny svědčí i vytvoření 4 kontaktních kanceláří v Šanghaji, Pekingu, Wuhanu a Hongkongu.
4.2 Organizační struktura firmy
Organizační struktura Data Cardu má nejblíže k funkční struktuře, kdy je širší vedení firmy i její rozhodování rozděleno na základě jednotlivých oddělení. Zaměstnanci s podobnými úkoly, schopnostmi anebo aktivitami jsou zařazeni do jedné skupiny. Vedoucí pracovníci na jednotlivých odděleních mají až na výjimky jednoho přímého nadřízeného, kterému se zodpovídají. Nevznikají zde tedy spory, kdy má pracovník dva šéfy z jiného oddělení, kdy každý po něm chce trochu něco jiného.
Obrázek 10 – Funkční organizační struktura
Zdroj: Businessinfo.cz, Typy organizačních struktur a jejich členění, [on-line] [cit. 2013-04-09]
http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/typy-organizacnich-struktur-cleneni2840.html#!&chapter=4
V Data Cardu existuje i pár pozic, které svým rozsahem přesahují působnost jednoho oddělení, kdy pracovník poté reportuje dvěma nadřízeným. Pouze jeden z nich je však přímým nadřízeným, který zároveň se zaměstnancem řeší i agendu mimo pracovní náplň. Druhý nadřízený, takzvaný „dotted line manager“[63], vykonává funkci vedoucího pouze v oblasti pracovní náplně pracovníka, která spadá pod jeho působnost. V této firme nemá proto přímou pravomoc pracovníka propustit. Bude-li to chtít udělat, musí nejdříve přesvědčit přímého nadřízeného. Už z tohoto příkladu jasně vyplývá, že je nesmírně důležité, aby spolu oba vedoucí pracovníci hodně komunikovali a profesionálně spolu vycházeli.
Jelikož je Data Card střední firnou, tak Obrázek 10 je velmi podobný organizační struktuře firmy. Marketing firmy je řízen především centrálně, to znamená z USA, kde se nachází marketingové oddělení. Jelikož jde o poměrně specifický a ne tolik široký segment, tak se marketing soustřeďuje především na image firmy, zejména na veletrzích, konferencích a samozřejmě při soutěžích o zakázku. Marketingová propagace samozřejmě neprobíhá globálně stejně. Propagační oddělení firmy klade důraz na úpravu reklamy v různých regionech či kulturách.
Struktura sítě inovačních center se v současnosti pozměňuje. Doteď fungovala inovační centra v každém ze tří regionů a navíc jedno centrum v Číně. Nyní je snaha o to centralizovat tento proces na jedno místo. Opět jsou plány na vrácení a rozšíření inovací v Centrále v USA. Jedinou výjimku tvoří Čína, kde se naopak bude posilovat společně s výrobou i inovační centrum. Číňané mají specifické požadavky na produkty a je proto nutné mnoho produktů customizovat nebo dokonce vyvíjet zcela nové. Jak už bylo zmíněno dříve, tak Čína se stává jedním z nejdůležitějších trhů na světě a Data Card se těmito kroky snaží posílit svou pozici na trhu. Na jednu stranu se snaží snížit náklady centralizováním ze třech inovačních center do jednoho, na straně druhé si firma uvědomuje, že je nutné investovat velikou částku do budoucího vývoje na rychle se rozvíjejícím čínském trhu. Na Obrázku 11 jsou patrné veliké pokroky směrem k větší technologické náročnosti vydávání pasů. Pasy se zalepenou fotkou jsou na ústupu před laserovými, pigmentovými nebo inkoustovými technologiemi.
Obrázek 11 – Srovnání používaných technologií pro vydávání pasů v roce 2001 a 2008
Zdroj:Datacard, How to personalize passport – part 2
Naprostou většinu (95%) produktů si firma vyrábí sama. Rozložení výroby po světě bylo stejné jako u inovačních center, kdy se výroba, s výjimkou čínského trhu, opět přesunula do USA. Všechny prodávané produkty se zasílají z USA a většina dodavatelů materiálu či součástek potřebných k výrobě pochází také z USA. U produktů, které si Data Card nevyrábí sám, používá takzvanou OEM[64] produkci. OEM je označení výrobku, kdy Data Card použije komponenty, díly a zařízení jiných výrobců, které později prodává pod svou vlastní značkou. Tento postup je poměrně běžný v IT sektoru, kdy označený výrobce spíše zkompletuje daný produkt, než aby ho ve skutečnosti reálně vyrobil. Pro firmu je to levnější a doplňuje si tím své portfolio produktů. Kdyby měla vyrábět i tyto výrobky, nemohla by to ve většině případů dělat tak efektivně, jak to provozuje firma, která daný produkt přímo vyrábí. Pro skutečného výrobce je toto možnost, jak svůj produkt poměrně lehce prodat. V tomto případě, však musí mít firmy k sobě důvěru a podobný vztah vzniká na dlouhodobější spolupráci. Data Card by pod svou značkou nechtěl být prodávat výrobek, který by nedosahoval požadované kvality a naopak výrobce nechce, aby jeho výrobní produkt prodávala firma se špatnou pověstí. Tento segment není široký a nespolehlivá spolupráce by mohla velmi poškodit obě společnosti.
Obchodní oddělení, které se ve skutečnosti starají o styk se zákazníky a domlouvání obchodů, jsou po celém světě. Hierarchická struktura je od prodejců, kteří mají na starosti několik zemí v regionu a zodpovídají se nadřízenému, který má na starosti určitou oblast regionu. Jejich šéfem je hlava jednoho ze tří regionů, jenž se potom přímo zodpovídá přímo ředitelovi společnosti.
V jednotlivých státech při soutěži o kontrakt používá Data Card několik přístupů. Ty jsou závislé na šíři objednávky, subjektu a předchozím zkušenostem. Podpora obchodníků s všemožnými požadavky poskytuje servisní centra v USA a nově také v Anglii. Jde o podporu především administrativních záležitostí. Jedná-li se o státní zakázku na výrobu pasů, identifikačních karet nebo řidičských průkazů Data Card není schopen zajistit vše. Proto vstupuje do partnerství většinou s technologickým partnerem, který je schopen zajistit komplementární služby, potřebné pro správný provoz a funkci produktů Data Cardu. Nejde v tomto případě o konkurenta, ale o partnera. Je samozřejmě možné, že ve snaze dosáhnout na zakázku v jedné zemi spolupracuje Data Card se společností, která je v soutěži o kontrakt v jiné zemi jeho přímým konkurentem. Důležité v tomto případě je, kdo bude plnit úlohu systémového integrátora, tedy toho, kdo celou zakázku zastřešuje, kdo získá nejvyšší zisk a kdo bude integrovat systémy od více společností do jednoho fungujícího.
V některých většinou menších zakázkách vystupuje firma samostatně bez partnera. Další možností je využití služeb distributora, který působí pouze v dané zemi nebo i širším regionu. Výhodou je snazší jednání pro obchodníka Data Cardu, využití služeb někoho, kdo zná místní trh velmi dobře a také zařízení přepravy a servis zboží. Nevýhodou je ztráta přímého vyjednávacího kontaktu se zákazníkem, nižší zisk ze zakázky a nebezpečí ve vybrání nevhodného distributora. Je možná i situace, kdy více distributorů snažících se dostat zakázku, nabízí produkt a služby Data Cardu. Distributorů společnost využívá na složitějších trzích nebo u zakázek, jejichž vyjednávání by vzhledem k cestovním výdajům a strávenému času výrazně snížilo zisk. Jsou také distributoři, kteří mají s Data Cardem podepsanou dlouhodobou spolupráci v určitém státě, a jedná se o nejčastější formu spolupráce. Distribuční síť je velmi rozvinutá a s některými partnery spolupracuje firma již více než dvě desetiletí.[65]
4.3 Přepravní služby
Všechny tiskárny pro celý globální trh jsou vyráběny ve Spojených státech, proto všechna přeprava probíhá odsud. Vedení firmy klade veliký důraz na zasílání výrobků podle amerických zákonů. Především se chce vyhnout problémům s postihy za možné problémy s exportem, kdyby si zákazník koupil produkt na vývoz do Evropy, zaplatil nižší daně, a přesto by si tiskárnu ponechal ve Spojených státech amerických. Tomuto problému firma zabraňuje tím, že má list schválených zasílatelů, přes které není problém produkt kamkoliv poslat. Data Card v rámci svých schválených zasílatelů rozlišuje dvě skupiny:
- Ti zasílatelé se, kterými má Data Card podepsanou smlouvu a využívá je k přepravě, když ji zajišťuje prodejce.
- Zasílatelé, se kterými Data Card přímo nespolupracuje, ale vyžádá si je zákazník a zároveň se nacházejí na seznamu vhodných zasílatelů.Jedná-li se o prodej přes distributora, pak si zpravidla dopravu zajišťuje samotný distributor. Musí ovšem použít jednoho ze schválených zasílatelů a proces je stejný jakoby si dopravu zajišťoval samotný zákazník.Velké tiskárny jsou před odesláním demontovány nebo ještě nesmontovány a zabaleny do dřevěných vyztužených beden, kterých je na velké tiskárny potřeba více. Celé tiskárny by totiž bylo nemožné běžně letecky přepravovat. Zasílatel si bedny vyzvedne a dopraví na letiště. Zde jsou letištním operátorem naskládány do leteckých kontejnerů a později naloženy do letadla. Doprava ke koncovému zákazníkovi probíhá stejně jako u nakládky. Opětovnou kompletaci tiskárny provádějí technici, které zajišťuje Data Card.Přeprava malých tiskáren většinou neprobíhá letecky. Letecká přeprava je velmi drahá a malé tiskárny se vyplatí mít v rámci logistického řetězce blíže zákazníkovi. To znamená, že malé tiskárny jsou zabaleny a později poslány námořní dopravou do jednoho ze dvou skladů. Malé tiskárny jsou posílány do skladů ve větším množství dohromady – z důvodů co největší minimalizace nákladů na přepravu. Nejčastěji jde o přepravu pětiset kusů.
- Všechny velké tiskárny se vyrábějí nebo spíše dávají dohromady na základě vložení objednávky do systému. Přístroj tedy nemůže být odeslán ihned a u jednotlivých produktů se odlišuje doba leadtimu[71] – většinou tři až pět týdnů. Do této doby se pochopitelně nezapočítává doba přepravy, je pouze věnována přípravě produktu pro zákazníka.
- Pokud je přeprava zboží v režii Data Cardu, tak společnost využije služeb jednoho ze dvou smluvních zasílatelů. Těmito zasílateli jsou Panalpina[68] a Nippon express[69]. Obě společnosti jsou leteckými zasílateli. Přeprava velkých tiskáren probíhá expresně a tedy letecky. Zákazníci nechtějí čekat na dodání několik týdnů. Proto Data Card spolupracuje právě s těmito společnostmi. Panalpina se více využívá při dodávkách do Evropy a Afriky. Nippon se soustřeďuje na Americký kontinent a zasílání do Asie a Pacifiku. S oběma poskytovateli logistických služeb spolupracuje Data Card přes deset let a jsou dlouhodobými partnery. V tomto případě je možno využít dodací položky kromě DDP[70]. Jelikož firma působí v 90 zemích a produkty, které prodávají, nejsou standartní, požaduje firma po zákazníkovi, aby si vyřídil papíry a poplatky nutné k proclení. Zároveň se tak minimalizuje možnost problémů s domácími úřady a administrativní nároky na společnost.
- Podmínky přepravy dohadují se zákazníkem, či distributorem obchodníci. Zákazník podepisuje obchodní podmínky firmy Data Card. Součástí podmínek je ujednání o zaslání produktu. Pokud si dopravu zajišťuje kupující, pak ve standartní formě je uvedená k zasílání obchodní doložka EXW[66] nebo FOB[67]. Jiné dodací doložky nejsou při výběru alternativního zasílatele možné. Adresa, na kterou se zboží odesílá, musí zároveň obsahovat cílovou adresu koncového zákazníka, ne pouze adresu zasílatele. Pokud kupující spolupracuje s nějakým zasílatelem, který na seznamu není, pak musí na centrále na právním oddělení v USA proběhnout schvalovací proces, který většinou trvá o něco více než jeden měsíc. V tomto ohledu je postup velmi zkostnatělý.
4.4 Skladování a servis
Největší sklad firmy se nachází při výrobě ve Spojených státech. Druhý sklad je v Nizozemí a třetí byl nedávno zařízen v Číně. V těchto prostorách se skladují pouze malé tiskárny a součástky potřebné pro servis. V současnosti se společnost snaží mít ve skladech mimo USA všechny důležité součástky, tak aby se v případě poruchy nemuselo čekat na dodání z centrály. V USA a Číně je sklad součástí výroby. V Nizozemí si společnost pronajímá skladovací prostor, který sdílí i s jinými společnostmi z jiných oborů podnikání, neboť nároky na skladování nejsou až tak velké, aby si Data Card musel pronajmout celý sklad.
Holandský sklad je využívaný především jako místo odkud se dodávají malé tiskárny do Evropy, Afriky a na střední východ. Toto zboží a součástky jsou do skladu dopravovány námořní dopravou, náklady proto nejsou tak vysoké a zvyšují cenovou konkurenceschopnost firmy na trhu. Velmi důležitá je také krátká doba dodání po celém regionu a větší dostupnost pro zákazníka. Nevýhodou jsou samozřejmě volné prostředky, které jsou na držení zásob potřeba. Blízká přítomnost nejdůležitějších součástek je nezbytná pro operativní a spolehlivý servis.
Při dodávání tiskáren ze skladu je možné použít pouze dodací doložku EXW. Zákazník si musí zařídit dopravu. Jelikož nemá Data Card vytvořenou vlastní podporu logistiky, tak by zařízení přepravy do jednotlivých zemí za nejrůznějších doložek bylo velmi časově náročné..
Zaměstnanci starající se o kompletaci produktů v místě zákazníka nebo poskytující servis při nefunkčnosti tiskáren, jsou součástí obchodních kanceláří po celém světě, tak aby byli k dispozici co možná nejdříve. Ne všichni technici jsou ale schopní poskytnout potřebné služby na jakémkoliv přístroji nebo zemi. Provádíte-li servis produktu ve Francii, pak potřebujete technika, který umí Francouzsky. Ve většině zemí si technik vystačí s angličtinou, ale existují důležité výjimky a i na ty musí být firma připravena.
Technici jsou schopní provést základní servis na většině tiskáren. Dojde-li však k závažnější poruše nebo poruše u veliké zakázky. Musí poté za zákazníkem dorazit většinou více techniků, kteří daný problém vyřeší v co nejkratší době. Tito technici mnohdy cestují z velké dálky a tyto výdaje na jejich dopravu představují pro firmu vysoké náklady. Jejich služby nejsou potřeba jen u poruch, ale především u zapojení a zprovoznění tiskárny u zákazníka. Někdy se objevují problémy a doba zprovoznění se prodlužuje, za což Data Card platí nemalé prostředky. Síť schopných techniků je proto v této branži nadmíru důležitá.
Ve firmě tedy probíhají několikrát do roka několikadenní školení na zacházení s produkty a zároveň představování potenciálních nových výrobků. Servisní technici také provádějí školení zaměstnanců zákazníka a součástí školení proto nejsou pouze technické záležitosti produktu, ale také komunikace se zákazníkem.
4.5 Perspektivy firmy ve zlepšení služeb pro zákazníka
Současným trendem všech společností je touha dostat se co nejblíže zákazníkovi. Zlepšit nabízené služby a pokud možno získat si ho jako stálého zákazníka. V oblasti obchodování se stroji na výrobu personalizačních karet je tento fakt ještě umocněn, jelikož se jedná o ne zas tak široký segment s mnoha subjekty. Pokud jsou se službami společnosti spokojeni s jednou zakázkou, má firma přirozeně v dalším tendru před svými konkurenty výhodu.
Data Card je jedním z největších inovačních lídrů na trhu. Společnost však má nedostatky v nabízených logistických službách a možná by byla i změna struktury hierarchie prodeje, která by zákazníkovi více vyhovovala.
Současné kompetence obchodníků jsou regionálně rozdělené. To znamená, že v daném regionu se zaměstnanec zaměřuje na prodej tiskáren pro státní aparát i pro finanční instituce. K oběma těmto segmentům je potřeba jiný přístup. Bylo by tedy vhodné obchodníky v regionu rozdělit na ty, co se budou ucházet o státní zakázky a ty, kteří budou prodávat finančním institucí. Předpokladem nenavýšení počtu zaměstnanců je rozšíření velikosti regionů, které by měli na starosti. Tímto krokem by se docílilo větší znalosti trhu jednotlivými prodejci, užší spolupráce s potřebnými subjekty a především pak znalost zákazníků. Touto změnou by ani nebylo zapotřebí měnit organizační strukturu obchodního oddělení. Tato změna by proběhla na nejnižším stupni, kdy by jednotlivý prodejci odpovídali šéfovi oblasti. Další výhodou může být i přenesení jiných vyjednávacích praktik, které mohou být efektivnější, respektive prodejci si mohou snadno rozšířit své znalosti. Přijdou do nového prostředí, kde dosud se jednalo nějakým způsobem a bude na nich, zda tento způsob převezmou a budou ho využívat i v jiných regionech, kde tyto praktiky dosud nepoužili.
Tato změna by mohla pomoci přiblížit se ještě blíže zákazníkovi. Byla by potřeba přechodná doba, kdy by si zákazníci zvykali na nové kontakty, a kdy samotní prodejci by se museli této změně přizpůsobit. Potřebná by byla školení a přesné vymezení zodpovědnosti každého jedince. Zároveň by tento proces mohl pomoci ke standardizaci ucelenějšímu vyjednávání napříč regiony.
Poskytované logistické služby jsou velmi těžkopádné a zákazníkovi nedávají příliš prostoru pro nějakou rychlou změnu nebo potřebu. Toto velmi souvisí s faktem, že firma, kromě centrály v USA, jež se soustřeďuje na domácí trh a vnitřní logistiku, nedisponuje alespoň malým logistickým oddělením. Za takovýchto okolností není možné poskytovat širší služby, než jaké nabízí firma teď. Takové služby by neměl, kdo zajišťovat.
V této oblasti by mělo jít o rozšíření nabídky přepravy zákazníkům z pohledu širších a flexibilnějších dodacích doložek a rozšířit nabídku přepravy. Servisní služby jsou na dobré úrovni a i jejich struktura plně odpovídá potřebám společnosti. Ke zjednodušení přepravy pro zákazníka by jako první krok mělo být přestat lpět na přepravě přes prověřené zasílatele. Firma se tak chrání před jakýmikoli problémy s úřady ve Spojených státech, ale je to na úkor poskytovaných služeb zákazníkovi. Pokud se jedná s finanční instituce, tak by rády využili služeb svého zasílatele, nemohou, pokud není na seznamu. Tato nenáročná změna interních pravidel, která nejsou státem vyžadována, by bezesporu zlepšilo kvalitu služeb a flexibilitu.
Při problémech s tiskárnou by výrazně zkrátilo dobu reakce, kdyby bylo po světě více skladů. Reakční doba při poruše je klíčová a pro firmu není dobré, když se na součástku čeká několik dní. Kdyby se sklady vyskytovaly na největších trzích jako třeba v Indii nebo regionech – střední Asii, tak by se zvýšila dostupnost jednodušších produktů a zároveň by to zlepšilo infrastrukturu v případě poruchy. Ponechat tři centrální sklady a přidat k nim do každého regionu ještě jeden, který by nemusel mít tak široké portfolio produktů, jako tyto hlavní sklady, ale disponoval by potřebnými součástkami a základními produkty.
Tyto změny jsou podmíněny vytvořením vlastního oddělení, nebo spoluprací s poskytovatelem logistických služeb, který by potřebné přepravní a skladovací služby zajišťoval. Společnost by se v této oblasti měla vydat užší spoluprací s jedním z poskytovatelů, neboť vytvoření vlastního oddělení by bylo nákladné a poměrně daleko od core businessu firmy. Určitě by ale bylo vhodné tyto aktivity outsourcovat, tak aby se rozšířila nabídka poskytovaných služeb.
Závěr
Logistice se v moderním světě dostává stále větší pozornosti. Ačkoliv je tato disciplína stará, tak většího využití v hospodářství získává posledních šedesát let. Za tu dobu se změnily potřeby zákazníků, vyskytly se nové trhy a měnila se struktura celého mezinárodního obchodu. Těmto změnám se přizpůsobovala i logistika. Prvotním cílem logistiky byla distribuce zboží finálnímu zákazníkovi, dnes je logistika tahounem každé výroby, kdy propojuje více a více článků výroby, od dodávání materiálu přes načasování výroby až po finální doručení produktu.
V současnosti se logistika musí přizpůsobit změnám v mezinárodním obchodu, kdy tradiční centra obchodu, jako Evropa, Severní Amerika a Japonsko, pomalu ztrácejí své dominantní postavení na úkor rozvojových zemí. Tyto změny jsou významné především pro přepravní služby, kdy se zvětšuje a zároveň mění geografické rozložení vytíženosti přepravy. Rostoucí význam předních rozvojových zemí si uvědomují i dosavadní centra, a snaží se pomocí regionálních seskupení zlepšit vzájemnou spolupráci, tak aby z toho mohli těžit všechny členské země. Dosavadní státy s největším obchodem jsou doplněni o Čínu a brzy i o Indii. Zbylé rozvojové státy, kterým byl předpovídán vysoký růst, jsou sice velmi perspektivní, ale je evidentní, že dosažení úrovně Číny nebo Indie bude ještě dlouho trvat. Tento nárůst významu je umocněn krizemi v Evropské unii, Japonsku i nestabilním hospodářským vývojem USA.
Rostoucí objem mezinárodního obchodu je velikou příležitostí pro poskytovatele logistických služeb. V rámci interní logistiky společností je poptávka zákazníků po efektivizaci jejich supply chainu, tak aby se co nejvíce snížily náklady a firma byla více konkurenceschopná. Mnoho firem přesunulo své výrobní podniky do jiných zemí, nacházejí se nové odbytiště pro výrobky a je proto zapotřebí vysoký počet přepravců, přepravních kapacit a jejich využití. Vhodný přepravce je vybírán na základě potřeb zákazníka. K uplatnění v mezinárodním obchodě musí poskytovatel přepravních služeb disponovat dostatečně širokou přepravní a kontaktní sítí, skladovacími kapacitami a technikami na jejich vhodné využití a v dnešní době nezbytnými IT programy.
Změny v regionálním rozdělení mezinárodního obchodu jsou evidentní ve všech oborech. Společnosti se musí přizpůsobovat změně poptávky, jinému zákazníkovi a změnám požadavků u stávajících zákazníků. Firmy se těmto měnám musí přizpůsobovat a reagovat na ně. V současnosti má Data Card velmi dobré postavení na trhu, jsou zde však velmi dobře patrné globální změny, kdy je potřeba, aby se společnost více přiblížila zákazníkům a rozšířila nabídku svých služeb. Dobrým krokem je v současné době centralizace inovací a výroby na jedno jediné místo a optimalizace rozmístění skladovacích kapacit. Nekomplikovaná organizační struktura firmy ponechává veliký prostor pro možnost relativně rychlých změn. Firma spolupracuje s mnoha distributory, ale změna struktury v oblasti prodejů, rozdělením ne podle regionální působnosti, ale podle funkcí, by společnosti mohla výrazně pomoci. Tím, že Data Card brzy identifikoval Čínu a Indii za velmi perspektivní trhy je hlavním předpokladem pro další dobré fungování společnosti.
Použiliteraturatá literatura
Seznam tabulek
Tabulka 1: Megatrendy 10
Tabulka 2: Zahraniční obchod USA se zbožím a službami 2002-2011 15
Tabulka 3: Vývoj zahraničního obchodu USA s top 10 partnery 19
Tabulka 4: Makroekonomické ukazatele Japonska 20
Tabulka 5: Teritoriální struktura Japonského zahraničního obchodu 22
Tabulka 6: Makroekonomické údaje zemí EU 25
Tabulka 7: Export členských zemí uvnitř EU a export do zemí mimo EU 25
Tabulka 8: Makroekonomické údaje zemí BRIC 28
Seznam grafů
Graf 1: Vývoj indexu NASDAQ 13
Graf 2: Vývoj úrokové míry USA v letech 2000-2012 13
Graf 3: Vývoj růstu HDP v USA 1999-2011 14
Graf 4: Vývoj vývozu a dovozu v USA (v mld. dolarů) 15
Graf 5: Podíl logistických nákladů na HDP v USA 16
Graf 6: Hrubý příjem poskytovatelů 3PL v USA (v mld. dolarů) 17
Graf 7: Zahraniční obchod Japonska (v mld. dolarů) 20
Graf 8: Obchodní partneři EU podle teritoriálního rozdělení 26
Graf 9 – Vývoj dluhu domácností v USA 32
Graf 10: Vývoj japonského jenu k euru 33
Seznam obrázků
Obrázek 1: Magický trojúhelník 7
Obrázek 2: Komoditní struktura zahraničního obchodu Japonska 21
Obrázek 3: Změny v celkovém obchodu zemí APEC 23
Obrázek 4: Nejrušnější námořní doprava 30
Obrázek 5: Vývoj přepravovaného množství zboží v kontejnerech 37
Obrázek 6: Poskytovatelé logistických služeb 4PL 42
Obrázek 7: Podíl firem na evropském trhu poskytovatelů KEB služeb 44
Obrázek 8: Přístroj na vydávání pasů 50
Obrázek 9: Hlavní vývojová a obchodní centra 51
Obrázek 10: Funkční organizační struktura 53
Obrázek 11: Srovnání používaných technologií pro vydávání pasů
v roce 2001 a 2008 54
[1] PERNICA, P. Logistika pro 21. století (supply chain management), 1. díl. 1.vyd. Praha:Radix, 2004. ISBN80-86031-59-4
[2] PERNICA, P. Logistika pro 21. století (supply chain management), 1. díl. 1.vyd. Praha:Radix, 2004. 32 s. ISBN80-86031-59-4
[3] Logistika. Co je logistika? [on-line] [cit. 2012-6-1] http://www.logistika.cz/
[4] Přednášky Ing. Jirsáka, Ph.D.- Supply chain management, ZS 2011/2012
[5] EULOG – Informační logistický portál. Historie vojenské logistik.y. [on-line] [cit. 2012-6-1] http://www.eulog.cz/cs/clanky/historie-vojenske-logistiky/?mt=1&id=2667&m=200
[6] PERNICA, P. Logistika pro 21. století (supply chain management), 1. díl. 1.vyd. Praha:Radix, 2004. 37 s. ISBN80-86031-59-4
[7] ABC analýza rozděluje položky podle jejich počtu a podle spotřeby.
[8] XYZ analýza rozděluje položky podle obrátkovosti. Obrátkovost = roční objem prodeje/ průměrná hodnota zásob.
[9] Výroba a distribuce
[10] Jde o integrované logistické řetězce. Někdy bývá nadřazován pojmu logistika, jako větší míra spolupráce a provázanosti od dodavatelů, přes výrobu a distributory až ke konečnému zákazníkovi.
[11] Megatrendy jsou dlouhodobé hranice překračující transformační procesy, které přímo a v dlouhodobém horizontu ovlivňují naše myšlení, plány ale i řízení.
[12] PERNICA, P. Logistika pro 21. století (supply chain management), 1. díl. 1.vyd. Praha:Radix, 2004. 95 s. ISBN80-86031-59-4
[13] Specializované firmy, které se zapojují do zásobování, distribuce, přepravu, skladováni, třídění, atd.., jako externí partneři a poskytují dlouhodobě individualizované služby.
[14] BRIC – Brazílie, Rusko, Indie, Čína – skupina zemí s velikým počtem obyvatel, velikou rozlohou a vysokým hospodářským potenciálem stát se v horizontu desítek let dominantními ekonomikami.
[15] KUNEŠOVÁ H., Cihelková Eva a kol., Světová ekonomika. Nové jevy a perspektivy. Praha: C.H.Beck, 2006, 123 s., ISBN 80-7179-455-4
[16] NASDAQ – National Associaton of Securities Dealers Automated Quotations – burzovní trh, kde se obchodují především IT a biotechnologické firmy
[17] International transport forum, Key transport statistics 2009. [on-line] [cit. 2012-10-6] http://www.internationaltransportforum.org/Pub/10KeyStat2009.pdf
[18] Cena ropy se pohybuje kolem 100 dolarů; motorová nafta se na trzích prodává o 400 dolarů levněji než v roce 2008 a elektřina se v současnosti pohybuje na 50% ceny z téhož roku.
[19] North American free trade agreement – Severoamerická zóna volného obchodu
[20] Canada-US free trade agreemenent
[21] KUNEŠOVÁ H., Cihelková Eva a kol., Světová ekonomika. Nové jevy a perspektivy. Praha: C.H.Beck, 2006, 151 s., ISBN 80-7179-455-4
[22] KUNEŠOVÁ H., Cihelková Eva a kol., Světová ekonomika. Nové jevy a perspektivy. Praha: C.H.Beck, 2006, 156 s., ISBN 80-7179-455-4
[23] JIT- Tok materiálu je bezchybný, právě včas, ve správném množství v návaznosti či na pokyn následujícího výrobního článku.
[24] Základní princip je založen na vizualizaci materiálového toku v podnicích. Důležité je tedy řízení zásob, v důsledku čehož lze dosáhnout celkového vyskladnění zásob. S ohledem na to, že materiál je dodáván na čas, dochází ke zkrácení takových kroků jako předvýrobní, mezioperační a povýrobní uskladnění na minimum.
[25] Je způsob řízení podniku, který se snaží zjednodušovat (zeštíhlovat) organizační strukturu podniku. Při používání tohoto konceptu je zásadní orientace na zákazníka a procesy, které přidávají hodnotu a naopak minimalizace plýtvání jiných aktivit.
[26] Jde o systém účelného hospodaření na pracovištích, kdy na pracovištích není nic zbytečného, je zde udržován pořádek a čistota, každé nářadí a materiál mají své místo a zpravidla je můžete najít do 30 vteřin. Jde o 5 pokynů: separovat, systematizovat, stále čistit, standardizovat a stálost
[27] Asia-Pacific economic cooperation – členové: Austrálie, Brunej, Filipíny, Indonésie, Japonsko, Jižní Korea, Kanada, Malajsie, Nový Zéland, Thajsko, Singapur, USA, ČLR, Hong Kong, Tchajwan, Mexiko, Papua Nová Guinea, Peru, Rusko a Vietnam.
[28] APEC.org
[29] ASEAN – Australia – New Zealend Free Trade Area – Platnost od 1.1.2010 pro následující země: Austrálie, Brunej, Malajsie, Barma, New Zealand, Singapur, Filipíny, Vietnam, Thajsko, Indonésii, Laos a Kambodžu.
[30] CIHELKOVÁ Eva a kol., Světová ekonomika. Regionalismus a multilateralismus. Základy nového světového obchodního řádu? Praha: C.H.Beck, 2010, 25 s., ISBN 978-80-7400-196-3
[31] APEC.org, Key indicators database, [on-line] [cit. 2012-10-7],
http://statistics.apec.org/index.php/key_indicator/kid_result_flash/66
[32] Označení používané převážně médii pro ekonomiky států Portugalska, Itálie, Irska, Řecka a Španělska, které spojuje vysoký státní dluh.
[33] Hospodářské uskupení rychle se rozvíjejících ekonomik s velikým hospodářským potenciálem. Brazílie, Rusko, Indie a Čína
[34] Konference ministrů dopravy evropských států
[35] NOVÁK Radek, Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI, 2003, 98str., ISBN 80-86395-53-7
[36] Evropské společenství volného obchodu-Island, Lichtenštejnsko, Norsko, Švýcarsko
[37] NOVÁK Radek, Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, 2005, 360s., ISBN 80-7357-086-6
[38] The economist, Russia’s economy and the World Trade Organisation,[on-line] [cit. 2012-11-01]
http://www.economist.com/node/21558577?zid=295&ah=0bca374e65f2354d553956ea65f756e0
Businessinfo, Zahraniční obchod Ruska, [on-line] [cit. 2012-11-01]
http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/rusko-zahranicni-obchod-zeme-19088.html
[39] Global finance, Special report: Brics [on-line] [cit. 2012-11-01]
http://www.gfmag.com/archives/147-february-2012/11604-special-report-brics.html#axzz2BB0hZ2OR
Brasil macroeconomics indicators,
http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2006/september/tradoc_113359.pdf
[40] Businessinfo, Zahraniční obchod Indie, [on-line] [cit. 2012-11-01]
http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/indie-zahranicni-obchod-zeme-18279.html
[41] Marine insight, Top 10 busiest ports in the world, , [on-line] [cit. 2012-11-01]
http://www.marineinsight.com/marine/top-10-busiest-ports-in-the-world/
[42] Federal reserve flow of funds report
[43] CIHELKOVÁ Eva a kol., Světová ekonomika. Regionalismus a multilateralismus. Základy nového světového obchodního řádu? Praha: C.H.Beck, 2010, 299 s., ISBN 978-80-7400-196-3
[44] WTO.org, What we do, [on-line] [cit. 2012-11-03],
http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/what_we_do_e.htm
[45] Hlavní předmět podnikání
[46] Druh dopravy, kde přepravě nákladu je využito více dopravních oborů
[47] NOVÁK, R. Nákladní doprava a zasílatelství. 1. vydání, Praha:ASPI,a.s., 2005. 238 s. ISBN80-86395-13-8
[48] Sky team, Star Alliance, Oneworld
[49] Fúze: KLM – Air France, US Airwavs – American Airlines
[50] PERNICA, P. Logistika pro 21. století (supply chain management), 2. díl. 1.vyd. str. 1038, Praha:Radix, 2004. ISBN80-86031-59-4
[51] 3PL – Third party logistics provider
[52] PERNICA, P. Logistika pro 21. století (supply chain management), 2. díl. 1.vyd. str. 1060, Praha:Radix, 2004. ISBN80-86031-59-4
[53] Je možné snáze porovnávat nabídky a kvalitu poskytovaných služeb, je zde tím vytvářen tlak na jednotlivé poskytovatele 3PL.
[54] NOVÁK, Radek, PERNICA, Petr, SVOBODA, Vladimír, ZELENÝ, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a. s., 2005, s. 321
[55] technologie využívána ve výrobě, distribuci, obchodě, dopravě, vojenská oblast, ke zjišťování totožnosti výrobků a dílů, z nich vytvořených manipulačních a skladovacích jednotek, palet či totožnosti dopravních prostředků
[56] PERNICA, Petr. Logistika v 21. století- Supply Chain Management. 2.díl. Praha : VSE, 2006. Logistické technologie, s. 800.
[57] NOVÁK, Radek et al., et al. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha : ASPI, 2005. str. 149
[58] Atrakční obvod je množina uzlů na síti, které mají společné středisko obsluhy
[59] BARTOŠEK, Arnošt . Technologie přepravy na intermodánlím řetězci. Železniční doprava a logistika [online]. Praha : Dopravní fakulta ČVUT, 2/2011 [2013-11-26]. www.pernerscontacts.upce.cz/23_2011/Marek.pdf
[60] Goverrnment a commercial sales
[61] Europay, Mastercard, Visa
[62] Marketingový model prodejní strategie, který rozděluje trh, respektive produkt, do 4 kategorií podle toho, jak veliký podíl na trhu Firma/produkt zaujímá a jak velký obrat má z prodeje.
[63] Vedlejší liniový vedoucí
[64] Original Equipment Manufacturer
[65] V tomto ohledu je považována za vedoucí firmu na trhu s nejlepšími distributory
[66] EXW – Ex works – ze závodu – zákazník si domluví vyzvednutí zboží na místě výroby. Náklady spojené s přepravou hradí kupující.
[67] FOB – Free on board – Dodáno na palubu lodi v přístavu odplutí. Zodpovědnost za případnou škodu přechází dodáním zboží na palubu lodi.
[68] Expresní letecký zasílatel, jenž sídlí ve Švýcarsku
[69] Letecký zasílatel, který pochází z Japonska
[70] DDP- Deliver duty paid – dodáno na místo určení s tím, že clo zaplatí prodávající
[71] Leadtime – doba potřebná na přípravu nebo výrobu zboží, tak aby bylo dostupné k odeslání.